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CITROEN XSARA WRC, EL ÚLTIMO "MONSTRUO" DEL RALLY

sábado, 7 de enero de 2012

En 1997 Citroen lanza al mercado el Citroen Xsara y ve en el campeonato de rallies una plataforma de publicidad para incrementar las ventas del modelo. Veían como su compañera en el grupo PSA lograba éxitos internacionales con su Peugeot 306 Maxi, Así que la casa francesa comenzó a desarrollar un proyecto para regresar a la competición. A pesar de compartir mucha tecnología con el Peugeot 306, tenían dimensiones ligeramente distintas que hacían parecer al Xsara inferior al 306 Maxi. Su mayor distancia entre ejes y morro más pronunciado en teoría le perjudicaba a la hora de tomar las curvas cerradas.

Los Kit Car eran coches de dos ruedas motrices y motores de dos litros sin turbo con un peso mínimo de 960 kilogramos, que más tarde fue incrementado por la FIA hasta los 1000 kilogramos. De todos modos una mejor relación peso/potencia, un mayor ancho de vías; eran características que les ofrecían cierto tipo de beneficios que el desarrollo de la electrónica acabó de concretar.
Citroen tomó como base el Xsara 2.0i 16V VTS Coupé y desarrolló un coche diseñado exclusivamente a los rallies de asfalto. Peugeot y Citroen trabajaban prácticamente sobre la misma base pero de forma totalmente independiente. Mientras Peugeot usaba sus propios amortiguadores, Citroen recurrió a una empresa británica que ya había trabajado con Ford en su Escort WRC. Citroen fabricaba sus propios motores, derivados del Standard XU10J4RS de 1998 centímetros cúbicos.
Mientras Peugeot Rally Team estaba subordinado al equipo de Fórmula 1, el equipo de Citroen Sport se concentraba simplemente en rallies, concretamente en rallies de asfalto. Pocos coches han sido construidos para un propósito tan especializado como en el caso de Xsara Kit Car. Citroen nunca declaró obtener una potencia mayor de 280 caballos, pero voces especializadas estimaban que la entrega real de potencia era superior a los 340 caballos. Dado que los participantes en el Campeonato Británico de Turismos alcanzaban con un límite de 8500 revoluciones la cifra de 320 caballos, esta idea no es descabellada ya que nada impedía a Citroen llevar sus motores hasta las 10000 revoluciones. Pero no solo el motor era el secreto de Xsara. Corriendo a relativamente bajas velocidades, Citroen era capaz de adaptar la aerodinámica para aumentar el “efecto suelo”. Necesitaba lastre para alcanzar el peso mínimo obligado que podían colocar en las zonas más favorables. Usaba un cambio de seis velocidades secuencial Xtrac y un sofisticado diferencial activo para proporcionar control de tracción que le convertía en un fantástico coche de competición.

Tras catorce meses de trabajo y 2500 kilómetros de pruebas, en marzo de 1998 vio la luz un excepcional coche de rally. Usaba unas llantas de 8x18” que calzaban unos neumáticos Michelin de 20/65-18. La longitud del coche era de 4167 milímetros, la anchura 1855 milímetros, un ancho de vías del tren delantero de 1647 milímetros y 1621 milímetros en el trasero.

En 1998 Citroen decide disputar los campeonatos nacionales de Francia y España. El coche debuta en el rally de Lyon-Charbonnieres del campeonato francés pilotado por Philippe Bugalski y Patrick Magaud, logrando el primero la victoria y el segundo un quinto puesto. En su segunda participación, el rally de Alsace, Bugalski se retira y Magaud concluye en tercera posición.

Bugalski logrando la victoria en el Lyon-Charbonnieres de 1998
La tercera participación del Xsara en competición marca su debut en el mundial. En el rally de Cataluña Puras comandó la carrera hasta que el motor falló y Bugalski terminó en quinta posición (primera en el grupo F2). Más tarde en mayo, en el rally Tour de Corse, puntuable para el campeonato del mundo y de Francia, Citroen presentaba tres coches. Bugalski abandonaba, Puras terminaba séptimo (tercero en F2) y Magaud concluyó en décima plaza.

Puras lideró en Cataluña hasta que el motor se rompió
Ese mismo mes el coche debutaba en el campeonato de España con un triunfo de Puras en el rally de Cantabria que repitió más tarde en el rally de Llanes. Salvo contadas excepciones las salidas del Xsara en los campeonatos nacionales de Francia y España se saldaban con victorias y se alzaron con ambos campeonatos nacionales de mano de Bugalski y Puras respectivamente. En octubre los tres pilotos de la marca se inscribieron en Sanremo. Bugalski y Puras abandonaron y Magaud finalizó en la posición onceava (segundo en el grupo F2).

Puras en el rally de Príncipe de 1998
En 1999 se realizaron una serie de mejoras que comprendían desde el motor mejorado (oficialmente para ofrecer más par en el rango medio de revoluciones) hasta una nueva caja de cambios que aliviaba en 15 kilogramos al sobrecargado tren delantero. La temporada comenzó con dos victorias, una para Bugalski en el Lyon-Charbonnieres del campeonato francés y la otra para Chus Puras en el Rally El Corte Inglés del campeonato español. La tercera carrera del coche fue el rally de Cataluña, prueba del campeonato del mundo, que fue ganado por Bugalski tras ganar cinco especiales. En este rally Puras abandonó tras ganar cuatro especiales. El dominio del Citroen Kit Car fue tan contundente como sorprendente ya que no se esperaba que los WRC pudieran ser batidos por la segunda categoría del mundial de rallies.
Bugalski lograba la primera victoria del Xsara en el campeonato del mundo en Cataluña 1999

Puras no logró terminar el rally aunque logro imponerse en cuatro especiales

Pero la sorpresa siguió creciendo y en el Tour de Corse el equipo Citroen logró el doblete con Bugalski secundado por Puras ganando entre los dos trece especiales. Los triunfos en los campeonatos nacionales eran la tónica general y su última participación este año en el mundial fue en el rally de Sanremo donde los dos hombres de Citroen abandonaron. La temporada se saldó con los títulos de campeón de Francia y de España y el triunfo en dos pruebas de campeonato del mundo. La federación anunció que para evitar que se repitiese de nuevo la humillación de su categoría reina aumentó el peso mínimo de estos coches a los 1000 kilogramos, que aunque parece una cantidad insignificante alteraba mucho el comportamiento de estos coches.
Bugalski logró la segunda victoria de la temporada en Córcega
En el 2000 Citroen dejó el Kit Car para disputar el campeonato de España con Jesús Puras y el campeonato europeo dando un coche a Bruno Thiry. Los resultados fueron de nuevo excepcionales y aunque el título europeo no terminó en manos de Thiry, Puras se hizo con su tercer título de campeón de España con el Citroen Xsara Kit Car. Con una dispensa de la FIA para desarrollar el nuevo coche, Citroen inscribió en el campeonato de Francia el Xsara T4 un coche con tracción total no homologado. Se inscribió en siete rallies de asfalto y uno de tierra. El coche pilotado por Bugalski logró vencerlos todos adjudicándose el campeonato de Francia.
Así en el 2001 se presentó ante la prensa el Citroen Xsara WRC. El coche estaba basado en una versión turbo del motor XU7JP4 de 2000 centímetros cúbicos (aplicando el factor x1,7 da una cilindrada equivalente de 3370 centímetros cúbicos) que ofrecía a las cuatro ruedas una potencia de 300 caballos. Utiliza un turbocompresor Garrett y emplea cuatro válvulas por cilindro. Mientras la potencia es la misma, 300 caballos pero a 5500 revoluciones, el par es casi el doble que en el Kit Car pasando a 53 kilogramos por metro a 4000 revoluciones. Usaba suspensiones MacPherson. Tiene tracción a las cuatro ruedas y diferenciales activos delantero, central y trasero. La caja de cambios es de seis velocidades secuencial y el embrague es de dos discos de carbono. La longitud es de 4.167 mm., la anchura 1770 mm y los anchos de vía son iguales: 1568 mm. . El peso sube hasta los 1230 kilogramos obedeciendo a los requisitos del grupo WRC. El programa de 2001 en el campeonato del mundo era de cuatro pruebas, el mínimo exigido por la FIA para los nuevos equipos. El equipo necesitaba adaptar el coche a la tierra antes de afrontar un campeonato mundial completo y para ello se dio dos años. En 1 de marzo de 2001 se concede la homologación al nuevo coche. El T4 era una mezcla entre el definitivo WRC y el Kit Car que había estado corriendo los años anteriores.
El coche debutó en el rally Mediterráneo donde Puras logró una nueva victoria. La siguiente prueba fue el rally de Cataluña donde Bugalski fue octavo y Puras tuvo que retirarse. El siguiente rally fue una prueba del europeo donde Radstrom quedó segundo el rally Oliveira do Hospital. En el Acrópolis se presentaron dos coches pilotados por Bugalski y Radtrom. Bugalski fue sexto mientras que el piloto sueco abandonó con problemas eléctricos.

Renault 5 Turbo, un sueño hecho realidad

En 1976 sobre una mesa del departamento de ingeniería de Renault descansaba el boceto que marcó el nacimiento de lo que para muchos es un mito. March Deschamps imaginaba un Renault 5 deportivo con motor central. Hizo partícipe de su idea a Jean Terramorsi, vicepresidente de producción de la casa francesa, que pronto y contagiado por la idea da el visto bueno para iniciar los trabajos de desarrollo. Deschamps trazó el diseño que una vez bien analizado supuso el punto de partida y referencia de todo el proyecto.

Se encargó a Renault Sport, con sede en Dieppe, el desarrollo del proyecto 822. Con la ayuda de Alpine y la casa matriz, Renault Sport realizó los estudios preliminares. Pero a finales de 1976, Terramorsi fallece y recoge el testigo Henry Lherm que desde ese momento es el responsable de coordinar todos los equipos que intervienen en el nacimiento del nuevo "enfant terrible" de la marca francesa.

Fuera de horas de trabajo y sin presupuesto porque a principios de 1977 no estaba aprobado el proyecto, los miembros del equipo creado se reunían para concretar las especificaciones del vehículo. El coche debía ser el exponente publicitario de Renault y ayudar a incrementar las ventas de su hermano de "calle". Debía atraer a los jóvenes y nostálgicos que habían visto vencer a los Renault en múltiples ocasiones, un vehículo deportivo de dimensiones modestas y con un precio accesible. Querían fabricar un vehículo de competición que pudiese ser utilizado como vehículo de calle. Deberían fabricarse 1000 unidades para lograr la homologación dentro de grupo 3. Esta homologación permitiría a muchos usuarios inscribirse en competiciones con posibilidades de triunfo y sin realizar un desembolso no desorbitado. Un coche potente, maniobrable, con una gran estabilidad en la carretera y que con ligeras modificaciones debería ofrecer posibilidades de obtener buenos resultados en competición.

Fiel a la filosofía "Turbo" que la marca comenzaba a desarrollar en otras ramas de competición, el nuevo vehículo debería ser dotado de un motor sobrealimentado que permitiese alcanzar más de 200 kilómetros por hora entregando una potencia superior a los 150 CV para un peso inferior a los 950 kilogramos. La caja de cambios sería de cinco velocidades y al tratarse de un vehículo de uso diario se necesitaban unos niveles mínimos de confort.

En otoño de 1977, el Centro de Diseño de Bertone recibe el encargo de realizar la primera maqueta. Marcelo Gandini recibe un Renault 5 Alpine en el que basarse. En la siguiente foto muestra una foto del modelo realizado por la empresa italiana.


Con anterioridad la dirección de Renault había dado luz verde al inicio del proyecto y había encargado la producción de un prototipo que debería servir para los ensayos iniciales en 1978. En esta etapa inicial hay que separar los procesos de motorización y fabricación de chasis. Más tarde ambos apartados se unirán para poco a poco ir evolucionando hasta el producto final.

A los talleres de Alpine en Dieppe se envía una carrocería desnuda que debería servir de base para la fabricación del prototipo. Renault estaba preparando su participación en las 24 horas de Lemans por lo que los recursos disponibles para el proyecto 822 eran escasos. Al principio son sólo dos ingenieros, Joël Michel y Jacques Bornic, y dos mecánicos, Patrick Duval y Alan Levasseur, los encargados de materializar el diseño del chasis de Yves Legal. De inmediato se pusieron a trabajar en un pequeño taller sin ventilación que continuamente les obligaba a salir a respirar, ahogados por los vapores de la soldadura. El trabajo de transformación avanza rápidamente y totalmente de modo artesanal. Cortar chapa, soldar, conformar tubos, el trabajo era intenso . La idea original del equipo era la de montar alrededor del grupo propulsor del vehículo un entramado tubular para unirlo al chasis y de ese modo proporcionarle al mismo tiempo rigidez. Pero tras numerosos prototipos de resultados negativos renunciaron a la idea original y decidieron modificar la chapa del chasis inicial para alojar el nuevo motor de disposición central, solución más sencilla.
Simultáneamente Renault Sport, dirigida por Gerard Larrousse, encargaba a Serge Massot y Phillipe Chasselut el proyecto de motorización del vehículo. La multitud de mecánicas disponibles en Renault ofrecía varios candidatos a la selección final.

• El motor de 1600 centímetros cúbicos del Alpine A110. Esta cilindrada resultaba demasiado modesta y que en caso de sobrealimentación llevaría el coche a la clase de 2500 centímetros cúbicos lo que elevaría el peso mínimo a 945 kilogramos. Los planes iniciales eran englobar el coche en la categoría de 2000 centímetros cúbicos. Además se había ensayado la sobrealimentación en un Alpine A110 y los resultados que ofrecería su bloque de aluminio eran inciertos.

• El segundo motor considerado fue el 2000 centímetros cúbicos del Renault 20TS. Entregaba 110 caballos fácilmente aumentables a 150. Pero la elevada cilindrada no permitiría el uso de la sobrealimentación. Este sistema ya está siendo utilizado en el Alpine A442 y debutando en Formula 1 y era deseable que el nuevo coche incorporase esta tecnología. También se barajó la posibilidad de fabricar un tracción total con este motor pero las 400 unidades necesarias para la homologación hicieron desestimar también esta opción.

• La tercera opción era el V6 del Alpine A310, 2664 centímetros cúbicos y 150 caballos de potencia. Pero la incomodidad en la práctica y en el mantenimiento durante la carrera hicieron que fuera descartado.

• La cuarta opción era la del Renault 5 Alpine. Un motor de 1397 centímetros cúbicos sólido y susceptible de ser sobrealimentado sin exceder el límite de 2000 centímetros cúbicos (1397x1,4=1955 cc.).

Esta última opción fue por tanto la seleccionada. Desde este momento el motor 840-25 pasa a mano de los ingenieros franceses para una laboriosa y sorprendente evolución. Las primeras pruebas demostraron que la tarea sería ardua. El nuevo desarrollo aumentaba considerablemente la temperatura en las cámaras de combustión y los esfuerzos mecánicos que debían soportar pistones y bielas. Se necesitaban materiales de mejores prestaciones y un sistema de refrigeración más eficiente. Se rediseñaron pistones nuevos para bajar la relación de compresión. También se diseñaron pies de pistones y bielas libres que eran característicos de lo motores de altas potencias. El motor funciona en el banco de pruebas y se prueba en un Lancia Stratos modificado para la ocasión.

En abril de 1978 se prueba la versión prototipo del propulsor en el banco de pruebas. Se mide una potencia de 142 caballos a 6500 revoluciones con un par motor de 16,8 kgm. algo por debajo de las especificaciones previstas. Apenas unos meses más tarde se logran los 162 caballos gracias a una labor meticulosa de los ingenieros que concentraron todos sus esfuerzos en el sistema de sobrealimentación y probando con distintas presiones de soplado. Después de estos quebraderos de cabeza y alguno más que no se ha mencionado, el grupo propulsor quedó listo para su instalación en el primer prototipo del coche..

LANCIA DELTA, EL MITO DEL RALLY

En 1979 Lancia saca al mercado un automóvil diseñado por Giorgetto Giugiaro y cuyo nombre pasaría a la historia como el coche de rally más exitoso jamás creado.

Quizás este artículo sea demasiado extenso, pero el coche al que rinde tributo considero que lo merece. Entraremos en el mundo del Lancia Delta de rally. Desde su primera versión, el salvaje Delta S4 grupo B, hasta la última vez que participó en el Campeonato Mundial de Rally de forma más o menos oficial en 1993, trataremos de ofrecer un completo de resumen de su singladura en competición. Seis campeonatos de constructores y cuatro de pilotos coronan una de las historias más triunfales del automovilismo deportivo. En mi memoria recuerdo mi alegría en 1993 cuando se hizo público que Carlos Sainz pilotaría un Delta y la posterior decepción al confirmarse la retirada de competición de Lancia, quedando el equipo bajo responsabilidad de la Jolly Club sin apenas opciones de evolución y mejora.


Al contrario de lo que suele pasar en la historia de los vehículos de competición, el Lancia Delta inicia su andadura con la versión más potente y salvaje de todas: el Lancia Delta S4. Había llegado el momento de sustituir al Lancia 037 Rally, superado por los coches de tracción total con motores turbo. En abril de 1983 comienza a gestarse el primer Lancia de tracción total. Debería recordar al Lancia Delta de producción, aunque en nada se parecería. Otro objetivo marcado fue evitar los efectos de “turbo-lag” (retardo en la respuesta del turbo a bajas revoluciones) que afectaba a los Audi Quattro y Peugeot 205 T16. Para lograr la homologación en grupo B debían fabricarse 200 unidades, 20 de las cuales debían corresponderse a la versión más “evolucionada”. Entró en producción en 1985 y excepto los cuatro modelos dedicados a exhibiciones y los 20 destinados a la competición a máximo nivel, fueron pintados en un rojo metalizado. El precio de venta era de 11 millones de pesetas, pudiendo alcanzar la versión de competición los 35 millones.


La versión de calle ofrecía un lujoso equipamiento: aire acondicionado, tapicería en cuero marrón, retrovisores regulables eléctricos, computadora de a bordo, antirrobo por clave, etcétera. El tablero de instrumentos fue adaptado desde el montado en el Fiat Uno Turbo, los mandos de luces, limpia parabrisas e intermitentes eran los mismos que montaba cualquier coche Fiat. El volante, forrado en piel vuelta y ligeramente ajustable, ofrecía en combinación con asiento y pedales una posición óptima para la conducción deportiva. El mayor problema, que no supieron solucionar, fue el de la sonoridad. La disposición del motor provocaba que el nivel de ruidos en el interior fuese excesivo, aunque maravillosamente excitante.

S4 es la abreviatura de “Supercharged” y “4 wheel drive”. La principal innovación del nuevo vehículo era un excepcional motor con bloque de aluminio. Sus cuatro cilindros, con cuatro válvulas cada uno, sumaban una capacidad de 1759 centímetros cúbicos y estaba colocado en posición central, para lo que los técnicos de Lancia aprovecharon la célula de cromo-molibdeno desarrollada para el Lancia 037 Rally. El motor estaba dotado de un innovador sistema de compresor volumétrico (Volumex de Abarth) más un turbocompresor (KKK). La unión de estos dos sistemas dotaba al motor de las características deseadas: elasticidad y potencia. El compresor trataba de erradicar los inconvenientes de los motores turbo en su respuesta a bajas revoluciones. Era el encargado de impulsar los 970 kilogramos del Delta S4 en regímenes de giro bajos. Cuando el turbo alcanzaba cierta velocidad de giro, el compresor se desconectaba para no reducir en exceso la potencia del motor. Los creadores subrayaban que el sistema además de práctico era fácil de dosificar. A partir de 1,4 bares de presión una válvula hidráulica desconectaba el compresor, girando a partir de entonces sin la velocidad necesaria para comprimir el aire. Cuando el compresor y el turbo trabajaban simultáneamente, el aire de la combustión llegaba a través del filtro de aire al turbo, tras esta primera compresión recorría el primer intercambiador de calor y pasaba al compresor, donde volvía a comprimirse y de este modo llegaba al cilindro, después de haber pasado por un segundo intercambiador de calor. Con este sistema la versión de calle ofrecía 265 caballos y un par de 29,7 Kgm. La versión “rally” del motor entregaba 550 caballos y un par motor de 50 Kgm. sin problemas de fiabilidad. Posteriormente en algunas competiciones de Rallycross, motores a tope de evolución han llegado a la cifra de 700 caballos. Este caudal de fuerza y potencia conseguían una aceleración brutal: el Delta S4 pasaba de 0 a 100 en 2,7 segundos, “pegando” literalmente al piloto al asiento.
Esquema del sistema Compresor-Turbocompresor del motor del S4

Con una relación de compresión de 7,5:1, 4 árboles de levas y un sistema de inyección Weber (Magneti Marelli) se completaba un sistema motor simplemente espectacular. Quizás comparado con un Fórmula 1, las cifras no pareciesen especiales. Pero hay que hacer notar que era un motor preparado para el rally, que debía funcionar tanto a temperaturas extremadamente frías como bajo condiciones infernales como las que se daban en el rally Safari. El coche ofrecía un cambio manual de 5 velocidades con un embrague cerámico de dos discos de comportamiento bastante brusco. La responsabilidad de parar tanta potencia era de cuatro discos de freno Brembo de 300 milímetros de diámetro y un freno de mano hidráulico. Por supuesto la dirección era asistida. Calzaba neumáticos Pirelli 205/55VR16 en las cuatro ruedas y sus dimensiones eran las siguientes: 4008 milímetros de longitud, 1801 milímetros de anchura máxima, 1501 milímetros de altura, 1501 milímetros de ancho de vía delantera y 1521 en la vía trasera.
También heredó del Lancia 037 la disposición de las suspensiones. Cada rueda tenía su amortiguador de doble trapecio independiente y ajustable y en el eje trasero dotaba con dos amortiguadores cada rueda. Además estaba dotado de barras estabilizadoras también ajustables. La tracción total se aseguraba por medio de tres diferenciales, viscoso el central y mecánicos el delantero y trasero. El piloto tenía la capacidad de ajustar el reparto de tracción entre los ejes trasero y delantero en un rango de valores que iba desde 75/25 hasta 60/40, dependiendo de las condiciones y las preferencias personales. Todo este sistema tardó bastante en conseguir los tarados definitivos y esto contribuyó al retraso en el debut del coche. Tratando de colocar el peso del coche entre los dos ejes en aras de lograr un mejor comportamiento tanto la caja de cambios como la mayoría de dispositivos se colocaban delante del motor.


La presentaci ón oficial se produjo en diciembre de 1984, pero se trataba de un prototipo que necesitaba de mucho trabajo de puesta a punto, sobre todo en los sistemas de sobrealimentación combinada y los parámetros de los diferenciales. Los técnicos de Abarth no fueron capaces de cumplir la fecha prevista de debut, el rally “1000 Lagos” en Finlandia, y al final se tuvo que retrasar hasta la última carrera de la temporada, el RAC británico. Los trabajos de ensayos y puesta a punto los desarrollaron los pilotos Giorgio Pianta y Miky Biasion. Por fin, en noviembre, Lancia inscribe dos Delta S4 en el RAC: uno, con el número 3, para Markku Alen y el otro, con el número 6, para el joven finlandés Henri Toivonen.
Markku Alen en el debut del Lancia Delta S4 en el RAC de 1985 donde quedó 2º por detrás de su compañero Toivonen

Y fiel a lo que solían hacer los coches Lancia en su debut, el Lancia Delta S4 lograba la victoria de manos de Toivonen, seguido de su compañero Alen. Cesare Fiorio declaró: “…habíamos venido a Inglaterra con muchos temores y múltiples interrogantes; ahora de nuevo hemos demostrado que cuando la Lancia se presenta, lo hace siempre al máximo nivel.”


Cesare Fiorio preparó la temporada de 1986 con el objetivo de ganar el título italiano, el europeo y el mundial. La Jolly Club lucharía por el título italiano, Griffone por su parte contaría con Tabaton para luchar por el europeo. En el campeonato mundial, Lancia Martini haría todo lo posible para ganar el título de constructores y el de pilotos con Alen, Toivonen y Biasion.

Tabaton disputó el campeonato de Europa con el equipo Griffone


Mientras que Cerrato luchaba con la Jolly por el italiano

En el mundial comenzaron en Montecarlo con una nueva victoria. Aunque Biasion abandonó por accidente y Alen por avería, Toivonen logró una victoria que no dejó de tener su parte épica. El finlandés dañó seriamente su coche en el enlace entre dos especiales. Los mecánicos repararon el chasis, cortando los tubos dañados y soldando otros nuevos en menos de 30 minutos. A pesar de esto, Toivonen superó al Peugeot de Salonen en más de cuatro minutos.

Toivonen comenzó la temporada de 1986 ganando en Montecarlo

La temporada continuó en Suecia, donde los S4 siguieron marcando el ritmo más rápido. Pero esta vez la fiabilidad falló y dejó a Toivonen fuera de carrera. Alen finalizó en segunda posición. Después de Suecia todo fue catastrófico para el grupo B. En Portugal durante la primera etapa el Ford RS200 del local Joaquim Santos arrolló a los espectadores acabando con la vida de tres aficionados y dejando decenas de heridos. Los equipos oficiales se retiraron de un rally que debería de haberse suspendido. Al rally Safari, Lancia llevó el más “fiable” 037 con Alen y Biasion. Y se llegó a Córcega con Toivonen como máximo favorito. Pero el joven finlandés sufría un accidente que acabaría con su vida y la de su copiloto Sergio Cresto (más adelante se dedicará un artículo completo a este joven piloto que parecía llamado a alcanzar grandes éxitos en el mundo del rally). El equipo continúo la temporada bastante desmoralizado. En el Acrópolis Biasion logró un segundo puesto, mientras que Alen y Ericsson abandonaban. En Nueva Zelanda los S4 ocupan la segunda posición con Alen, la tercera con Biasion y la cuarta con Ericsson. Más tarde en Argentina Lancia logra un doblete con Biasion y Alen. El italiano lograba así su primera victoria en el campeonato del mundo. En Finlandia se vieron totalmente superados por los Peugeot y Alen “salvó” el honor de la marca italiana con un tercer puesto. Peugeot lograba el título de constructores de forma matemática al poder utilizarse tan solo los siete mejores resultados.


Biasion logró su primera carrera en el Mundial de Rally en Argentina 1986

La era del turbo

martes, 1 de noviembre de 2011

Desde 1977 y hasta 1989, la Fórmula 1 estuvo inmersa en la “era del turbo”, con motores que entregaban potencias abismales y autos que presentaban un clásico cubremotor redondo que confirmaba la presencia de un compresor. Y, como todas las transiciones técnicas, en la concerniente al turbo también hubo un pionero: Renault. La marca francesa presentó el primer auto turbocomprimido en 1977, generando una verdadera revolución que derivó en una categoría totalmente integrada por ese tipo de impulsores. A diferencia del Tyrrel P34 de seis ruedas de 1976, que no tuvo imitadores y terminó rápido, la “era del turbo” significó mucho en la vida de la F1, como también en la historia de la casa del rombo.
El Renault RS01 era un diseño bastante convencional desarrollado por Andre de Cortanze, con un motor V6 a 90 grados de 1500 cm3 de cilindrada y compresor, tal como lo permitía el reglamento de la época. Mientras los impulsores de 3000 cm3 alcanzaban una potencia de 500 Hp, el 01 igualaba esa marca con la mitad de la capacidad cúbica merced a la acción del turbo, pero curiosamente el auto no era competitivo en sus primeras presentaciones. El debut fue en Silverstone 77, sin poder en esa temporada terminar ninguna carrera, en tanto que en el 78 llegó al banderazo en 5 de 14, por lo que hasta ese momento eran pocos los que mantenían la fe en el turbocompresor. El motor no era confiable, principalmente por el exceso de temperatura, aunque las prestaciones en clasificación resultaban notables, lo que motivó a los ingenieros a seguir desarrollando el proyecto para demostrar que era el camino a seguir para la categoría.
Para 1979, en Renault desarrollaron un motor biturbo que erogó 520 caballos de fuerza, cifra esperanzadora. Esto, sumado a un buen trabajo en el chasis respondiendo a otra revolución, la aerodinámica, generó una buena expectativa sobre el modelo RS10, confiado a dos franceses con gran talento: René Arnoux y Jean Pierre Jabouille. En el GP de Francia, haciendo las veces de local, el equipo se lució con un 1-3 conformado por Jabouille y Arnoux, entre quienes se “coló” Gilles Villeneuve con su Ferrari y luego de un duelo épico con Arnoux. La confiabilidad todavía era un tema a resolver, y en definitiva siempre resultó el Talón de Aquiles del team galo, que tuvo su mejor temporada en 1983, ya en una F1 casi totalmente “comprimida”. Con Alain Prost como piloto logró 4 victorias, aunque la consistencia impidó dar pelea franca por la corona a Nelson Piquet y su Brabham-BMW. En 1985, Renault se retiró como equipo oficial y pasó a proveer motores a diferentes escuadras, entre las que se destacó Lotus, que tenía a Ayrton Senna en sus filas y le permitió al brasileño alcanzar su primer triunfo con un impulsor del “rombo”. La “era del turbo” tuvo un mentor, un pionero. Una marca a la que siempre le gustaron los desafíos, y que ha salido airosa de casi todos los que afrontó.

La historia del Automóvil en España

El Automóvil en España
El español es amigo de crear mitos, aunque sólo sea para darse el gusto de derribarlos luego de un papirotazo. El gran peligro que hay en la creación de los mitos radica en hacer permanentemente alguno, que nació, quizá por simple ignorancia, quizá por pretendida intención de usurpar el mérito de otro. A este último género de mito pertenece el muy popular y repartido de que la motorización española nació con el 600. No vamos a ser nosotros quienes regateemos méritos a este vehículo, que marcó un hito en la historia, la economía y la forma de vivir de los españoles, pero de eso a colocarlo en el puesto inicial de la motorización hispana va mucho trecho, entre otras cosas porque sería de injusticia notoria.

No es la primera ocasión que firmo y afirmo tal aserto y, siempre que se ha presentado la ocasión, dejé constancia del hecho en las diferentes ramas de la información en que me he ido ganando la vida en el ya largo devenir de la misma. Esta condensación histórica de la motorización española se inicia en la dura post-guerra, con la aparición de vehículos que, por su aspecto de juguetes, daban la sensación de que sus dueños eran niños grandes que intentaban volver a felices días infantiles, de cuando bajaban las cuestas con aquellas planchas de madera con dos ejes provistos, en sus extremos, de ruedas de rodamientos, pues poco más que esto eran muchos de los “inventos”, incluso de importación, y, precisamente por ser de importación se les abrió la puerta para una aceptación general, ya que, de haber sido nacidos aquí, el proverbial y exagerado sentido del ridículo del hombre hispano hubiera dado prontamente en tierra con ellos.

La Vespa, genial creación de Piaggio
Si hemos de rendir culta a la verdad, no hay más remedio que reconocer que el primer vehículo que motorizó a España, y que popularizó un medio rodante fue la genial creación de Piaggio, la Vespa. Era un medio de transporte con las ventajas de la motocicleta, pero con el tremendo aliciente de ir cómodamente sentado y correctamente vestido, con la seguridad de que cuando llegaras al final de tu viaje estabas en “perfecto estado de revista”, por lo que el “scooter” Vespa fue inmediatamente adoptado por un amplio abanico social español.

La difusión de la Vespa fue rápida y total y no hubo rincón de España que se viera transformado por tan maravillosa solución de transporte, más tarde llevada al campo deportivo y de convivencia con los Vespa-Clubs y quedaron como hitos señeros de su historia aquellas competiciones denominadas “Las 20 Provincias”, o las excursiones colectivas a Finlandia, París e incluso Moscú.

Una vez sentado el histórico precedente de que la motorización española se inició con la Vespa, ya no hay inconveniente alguno en asegurar que el 600 contribuyó acertadamente a la integral motorización de España, al poner sobre cuatro ruedas al hasta entonces “españolito de a pie”.
Creación de Seat

El 7 de junio de 1949 nació la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) dependiente del INI y con la participación de los “seis grandes” de la banca española, de algunos particulares y de FIAT, bajo cuya licencia se construirían los vehículos en la fábrica a edificar en la zona franca de Barcelona, El primero modelo que sale al mercado es el denominado 1400.

No hay que decir que estos vehículos no fueron sólo un medio de transporte, sino también y muy especialmente un signo de nivel en que se desenvolvían sus adjudicatarios, y la fuerza social, política y económica de que disponían. En ese año de 1953 produjo SEAT 1345 automóviles del tipo 1400, que luego fue ampliado con el 1500. En todo caso el feliz poseedor de uno de estos vehículos a los tres años de uso lo vendía y sacaba por él más dinero del que había pagado cuando lo adquirió.

El “600″ mito en marcha
El modelo denominado 600 cambia la faz social de España, al mejorar un factor de vida tan trascendental como es el transporte individual y familiar y el porte de bultos o mercancía. Pero quizás lo más extraordinario es que provoca tal psicosis comparativa en algunas esposas, que muchos cabeza de familia -que no por necesitarlo, o por no tener los medios económicos suficientes nunca pensaron en adquirir uno- se vieron impélidos a ello por esa circunstancia antes citada: Muchas ventas de 600 se iniciaron por esa sencilla y corta conversación familiar a la hora del café o de a achicoria, pues no todo el que quería podía hacerse con “café-café”.

Señora de la casa: “¿Te has enterado?”
Pater familiae: “¿De qué?”
Señora de la casa “¿Es que no tienes ojos en la cara?”
“Sí, si tengo ojos en la cara. ¿Pero de qué me tengo que enterar por los ojos?”
“¿Es que no has visto a la puerta ese 600 blanco?
“Ah!. ¿Es eso de lo que me tenía que enterar? Pues sí lo he visto. Es bonito. ¿De quién es?”
“Ahí es a donde quería llegar yo ¡No tienes dignidad y tu familia te trae sin cuidado!
“Bueno Bueno ¿Que tiene que ver que haya un 600 en la puerta, con mi dignidad y mi familia!.
“Pues ese 600 lo ha comprado el marido de la Antonia, la vecina del tercero, y a mi la Antonia no me dice una vez más: “El domingo iremos a merendar a Galapagar en el 600″ Y me lo dice con un rentintín que me enciende la sangre, así que ya estás pidiendo un crédito de 55.000 pts y diciéndole a tu hermano el coronel que de una carta para Ortiz Echagüe y nos concedan uno”

Ya ven ustedes, así de fácil. Así se vendieron muchos 600. realmente estos no influyeron mucho en la riqueza nacional y el incremento de la renta nacional, pero si elevaron la “calidad de vida” -aunque sólo fuera los Domingos-, que era un concepto también bastante nuevo con aquel otro del “ocio activo”. Conceptos modernos que en el fondo tenían un antecedente muy tradicional y clásico que era “vivir lo mejor posible”, derivado, a su vez, de otro concepto algo más sencillo que era “darse la vida padre”.

El 600 fue presentado por Fiat en el Salón de Ginebra de 1955 y era el primer automóvil de la marca con motor atrás. Lo que ya no sabe todo el mundo es que el diseño de este vehículo fue realizado por “Pininfarina”, uno de los fabulosos carroceros italianos. Muchos dicen que Pininfarina -fallecido en 1966-, era el rey de los carroceros, cosa que puede ser cierta, aunque discutible en una tierra en que los hay tan buenos, pero lo que si es seguro es que era el carrocero de los reyes, ya que por su estudio de Turín pasaron los encargos de carrocerías para Bernardo de Holanda, el Rey Faruk, Leopoldo de Bélgica, el Emperador Bao Dai, aparte de numerosos artistas o personajes como, La Begun, Liz Taylor, El Barón de Rothschild, etc. Lo más curioso e interesante de todo es que un hombre como Pininfarina que ha producido tantas maravillas en las marcas más caras, en una entrevista que le hiciera un colega italiano poco antes de morir, contestaba a la pregunta: “¿De que carrocería se siente usted más satisfecho entre todas las que ha realizado? ” Sin duda ninguna, la del 600. Creo que esa fue la respuesta más feliz a las premisas que se exigían en el pliego de condiciones. No falta ni sobra nada; todo está aprovechado”

Quizás el único defecto que tenía el “600″ o al menos el que se le achacaba, era el de un exceso de calentamiento en la época estival, pero en defensa del vehículo hay que decir que la mayor parte de culpa era ajena al propio vehículo pues la causa de ello, la mayoría de las veces, era debida a; exceso de carga, mala posición de la trampilla de la ventilación que, en ocasiones, se cerraba de forma involuntaria, y sobre todo, por la colocación de una baca demasiado pegada al techo, que impedía el flujo de aire que venía desde el frontal lamiendo el techo y descendía pegado a la parte posterior para entrar a refrigerar el motor por las aberturas de capó. Al estar la baca muy baja, cambiaba la turbulencia prevista y el aire no llegaba al capó de la forma estudiada.

Como dato anecdótico creo interesante relatar que, volviendo de Budapest con mi familia (esposa y tres hijas) y el amplio bagaje de cuatro mujeres que van a estar un mes en un lugar, con asistencia a fiestas, al volver hacia Madrid, hice un alto en Turín, donde tengo bastantes amigos, tanto en la prensa deportiva, como en el ámbito universitario; uno de ellos me llevó al más importante concesionario Fiat de la ciudad, pues como el motor tenía ya más de 100.000 km, pensé cambiarlo allí, pero no lo hice porque este concesionario me dijo “Si usted quiere se lo cambio, es mi negocio, peor sepa usted que los que se fabrican en España son mejores y, además le salen bastante más baratos.”

La coexistencia
Cuando llega el “600″ a España es un periodo de necesidad total de vehículos por parte de los españoles y por aquella cita del sociólogo francés D. Hipólito Taine de que “El hombre, ante las misma circunstancias reacciona de la misma manera”. El hombre español, ya en vías de cicatrización de las heridas de su Guerra Civil, reaccionó como los europeos al finalizar la II Guerra Mundial, es decir, se crearon vehículos; unos mejores y otro peores, pero todos los hombres de empresa se dieron cuenta de que lo que se hiciera tendría salida y así aparecieron las especies de juguetes que hablábamos antes.

Varios de estos modelo coexisitieron con el 600 en incluso llegaron a prosperar y mantenerse porque el mercado no era abastecido por SEAT con la urgencia necesaria y -Digámoslo también en aras a la verdad- porque muchos distribuidores de la marca abusaban de las dificultades y no era raro que si querías ganar tiempo en llevarte el coche, tenías que hacerte cargo de una serie de “extras” que en muchas ocasiones llegaban al 25% del precio. Dejando aparte el Renault 4-4, pues tanto su categoría como personalidad y calidad merece un apartado especial, citemos lo que se disfrutaba por la época en un mero repaso recordatorio de su existencia.

En el año 1950, creaba y desarrollaba en Burgos, un capitán de infantería llamado don Federico Saldaña Ramos, un coche utilitario de tres ruedas, una delantera y 2 traseras, con motor de dos tiempos y dos cilindros, de 2 CV. El coche, denominado “Kapi” se fabricó en Barcelona y durante unos cinco años produjo setenta y siete vehículos. Numerosos coches livianos fueron apareciendo y desapareciendo aún con más rapidez que su llegada, como el “Orix” con motor de 610 cc y dos cilindros; el “Autobambi” creado por la fábrica de motocicletas Aleu y que tenía tres ruedas. También en la Ciudad Condal se produjo el “Clua”, de hermoso aspecto exterior, con motor de dos tiempos, dos cilindros y 487 cc. Lo fabricaba Construcciones Mecánicas Clúa, firma también dedicada a la fabricación de motocicletas.

La “isetta” denominada también “medio huevo”, por su forma, tenía un portón delantero para el acceso a un asiento de dos personas o tres si eran muy delgadas; tenía dos ruedas direccionales delante y detrás una doble con la que de forma fatal e insalvable, cogías el bache que habías logrado evitar con las de delante.

Voisin y Goggomobil
En junio de 1953 llegó a Barcelona el famoso ingeniero francés, constructor de aviones y automóviles Gabriel Voisin, padre del primer aeroplano que voló sobre Europa. Nuestro visitante llegaba con objeto de examinar los prototipos de su pequeño coche conocido como “Biscuter internacional Voisin”, que se habían fabricado en Cataluña y que habían provocado enorme expectación al ser expuestos en la Feria de Muestras de Barcelona en aquel año. Se puso en práctica un plan de producción intenso a cargo de la empresa “Autonacional Sociedad Anónima”.

El “Biscuter Voisin” era: carrocería monocasco descapotable, de duraluminio, para 2-3 plazas; tracción delantera, dirección por cremallera, freno central sobre el diferencial y trasero sobre las ruedas; suspensión con amortiguadores telehidráulicos, en sus cuatro ruedas independientes. Su peso era de 240 kg. El motor era Hispano Villiers de 197cc con refrigeración de la culata por aceite. Podía alcanzar una velocidad de 70 km/h. Con un consumo aproximado de 4 litros a los 100 km.

El “Goggomobil” fue fabricado por Munguía Industrial, en el Valle de Munguía iniciandose su fabricación a comienzos de 1962, llegando a producir en ese año 1.100 unidades. El año 1963 se llegó a alcanzar la fabricación de 320 unidades mensuales, que era la cifra prevista en la primera etapa. Al comenzar el segundo semestre, y cuando se tenían preparados los planes para realizar un aumento de la producción hasta los 500 coches mensuales, se produjo un colapso en el mercado, debido, principalmente, a un agotamiento de las posibilidades financieras de los agentes distribuidores, por lo que se restringió la producción y en lugar de los 4.500 vehículos pensados, se hicieron sólo 2.100 en ese año.

En el ámbito deportivo el “Goggomobil” tuvo unas actuaciones francamente brillantes, siendo numerosas sus victorias. En un Rallye Rias Bajas, Estanislao Reverter estuvo a punto de triunfar, fallando en los últimos metros de la última prueba, que era un circuito de velocidad en Vigo, forzando en exceso cuando estaba a las puertas del triunfo. Sobre las “performances” del Goggomobil puedo atestiguar que Fernando Villamil (q.e.p.d) y este servidor de ustedes, siendo ambos auténticos pesos pesados, hicimos el viaje Madrid-Valencia en 3 horas 30 minutos; es decir, un promedio de 100 km/h. que, teniendo en cuenta el estado de la carretera sobre todo entonces, es un excelente promedio.

Renault 4-4
En 1951 se pusieron en Valladolid los cimientos de la factoría Fasa Renault, fábrica madre de otras varias que fueron haciendo posteriormente. Era la época del 4 Cv, más conocida como 4-4, que dejó profunda huella internacional, ya que dicho modelo, en quince años, se llegaron a hacer en el mundo un millón de unidades y del cual, en la histórica ciudad vallisoletana, en el primer año de la factoría se hicieron 707 unidades que, como los vehículos de los primeros tiempos de Seat, requerían “influencias” poderosísimas para poder obtener uno al precio oficial.

El ritmo de fabricación aumentó rápidamente, ya que en 1955 se construyeron 4.050 unidades, cifra que, dos años más tarde, se elevó a 7500 coches y en 1958 -año en que se comenzó la producción de una nueva línea, la del Dauphine- fueron fabricadas 26.298 unidades del 4-4.

Los continuadores del 600 y 4-4
Siguiendo el árbol genealógico de Seat, iniciado con el 1400 del que se construyeron 99.000 ejemplares, número relativamente alto para el poder adquisitivo español medio y del “600″, con sus posteriores evoluciones, el siguiente modelo fue el 850. Con respecto al 600, modelo del que se derivaba, tenía más capacidad, la primera velocidad era sincronizada, por lo que para utilizarla ya no era necesario pararse o hacer un peligrosos doble embrague, maniobra que era desconocida para la casi totalidad de los usuarios del 600 que hacían en este sus primeras armas de conducción de un vehículo. Los problemas de calentamiento estaban casi resueltos, y disponía de una calefacción a base de radiador independiente y no tomada del motor y unas prestaciones que permitían defenderse bien sobre cualquier tipo de carretera.

Quizá por su anonimato estético ha pasado por el marco de la historia de la automoción hispana sin pena ni gloria y, sin embargo se fabricaron 879.000 unidades, contando las versiones de 4 puertas y los deportivos Coupe y Spider, verdaderas obras de arte de Bertone y auténticas preciosidades en cuanto a estética.

El Seat 1500 ha sido quizá uno de los productos mejores de la marca, pese al tremendo error de elección del modelo, ya que se derivaba del Fiat 2100-2300 de 6 cilindros y en su carrocería metieron un motor de 1481 cc, que ya iba muy forzado para el peso de tal carrocería y que tendría luego mayor exigencia en el duro trazado orográfico de nuestras carreteras. No obstante cumplió su misión y lo debió hacer bien cuando fue el modelo elegido para el taxi que que aún dura hoy en día.
Del Seat 124 las casi 900.000 unidades vendidas hablan por si solas del éxito que tuvo y que ya quedó marcado por su lanzamiento propagandístico: un recorrido que unía todas las capitales peninsulares en 124 horas, hecho que realizaron Carlos del Val y este servidor de ustedes, y en que fui testigo de cómo Del Val estuvo al volante del vehiculo casi tres días y tres noches, cuestión asombrosa de resistencia física, originada exclusivamente en la falta de confianza que el buen Carlos tenía en mi habilidad como conductor. Antes de terminar el periplo, y antes de tener los distribuidores Seat vehículos para la venta, ya se había recibido casi un millar de peticiones, caso insólito en los anales españoles.

Con motor de no mucha cilindrada (1197 cc) pero de buen rendimiento, una carrocería liviana y frenos de disco en las cuatro ruedas, se logró que muchos conductores supieran lo que era circular con un coche con el que ya no se podía ir con el “pie en la tabla”. Todas estas buenas cualidades se multiplicaron en el 1430, aunque en ocasiones se les pudieron acusar de abrasar las juntas del colector de escape o romper la bomba de agua.

Con el 127 entraba Seat en la tracción delantera. La verdad es que tuvo un acierto ya que el 127 disponía de muy buena capacidad, tanto para pasajeros como para equipaje; su estabilidad estaba a un nivel al que aún no estábamos acostumbrados por aquí, con la ventaja de que podía ser llevado de forma rápida por casi todas las manos. Sus consumos eran francamente bajos, en especial para un coche que andaba más que un milquinientos.

Familia Renault: del 4-4 al ocho
Con el 4-4 se implantaba en España la familia Renault y fueron tantas las satisfacciones que dió a sus propietarios, que se puede decir que fue el gran responsable de la fidelidad de la clientela Renault a la marca, cosa indiscutible y reconocida, incluso por la competencia.

Utilizando la marca implantación mecánica del 4-4, con motor y tracción trasera en un clásico “todo atrás” Renault diseñó el “Dauphine” cuya carrocería recordaba bastante al “Fregate” francés, pero con unas dimensiones algo más reducidas.

Aunque el vehículo no fuera una bala precisamente, ya empezaba a andar bastante, poniendo en apuros a los conductores poco acostumbrados a controlar el derrape del tren trasero, situación en la que caía con frecuencia el modelo, así como cierta inestabilidad, del tren delantero por falta de adherencia, cosa que se agravó en el “Gordini” cuando don Amadée aumentó la potencia del motor a 40 CV, lo que llevaba a más de uno a lastrar la parte delantera con sacos de arena. El Gordini fue un gatillo de las competiciones y se lució con él un simpático y excelente, a la par que modesto de piloto soriano apellidado Hergueta, valiente como el que más y que en sus intervenciones deportivas o ganaba, o se salía de la carretera, por lo que sus compañeros y la prensa deportiva lo denominaba, con afecto “Hergueta, el de la voltereta”, cosa que admitía con buen humor, pues como persona era también un ser extraordinario.

Aunque la competencia ayudó a popularizar el apodo de los Dauphine como el coche de las viudas, lo cierto es que Renault sacó de su fábrica cerca de 126.000 coches.

Cuando el renault ocho llegó a España era muy conocido, pues antes de su lanzamiento en Francia, su presentación a la Prensa especializada internacional la hicieron en nuestro país, por terrenos de Avila. Aunque unos colegas británicos se “arrimaron una castaña” muy respetable quedó aquí la buena impresión causada a los especialistas extranjeros y nacionales -que por cierto, éramos por entonces bastantes menos- y fue excelente, por lo que cuando se comenzó a fabricar en Valladolid ya tenía lo que en términos vitivinícolas pudiera denominarse “una buena cama”.

El Renault 8 fue el primer automóvil en España que salía con frenos de disco en las ruedas delanteras. El modelo gozó siempre de una justificada buena fama en cuanto a rendimiento y robustez mecánica. Andaba muy bien, consumía poco, y lo que era principal, no se averiaba casi nunca. Con el r-8 y la posterior versión ts, inició Renault sus “Copas”, genial idea de Villaamil, que e.p.d., continuada después con los r-5.

Citroën: ante todo personalidad
Sería una injusticia que no estamos dispuestos a cometer el dejar en el olvido al Citroën 2 CV, modelo que por su longevidad parece que le fue aplicada la técnica de Dr Bogomoletz, el médico de Stalin. Diseñado para funcionar en el medio rural, debido a su bajo precio y buen resultado tuvo un éxito que le obligó a salir del entorno para el que había sido creado y entrar en un “habitat” distinto y desde luego mucho más insano, pues dejar el campo para ir a la ciudad no es higiénicamente aconsejable.

La primera versión, incapaz de superar los 85 km/h., era excelente para itinerarios forestales, pero demasiado lenta para carretera. Con el motor 602 cc las cosas mejoraron, pues era capaz de superar los 100 por hora.

Una afortunada campaña publicitaria lo acercó a una clientela juvenil y desenfadada, que lo hizo expresión de su pensamiento entre “progre” y existencialista y adornados con flores, dibujos y coloridos no especialmente académicos pero si muy alegres, significó una época no sólo en la historia del automóvil y la motorización, sino también la HISTORIA, con letras mayúsculas, de la vida española.

El Citroën GS supuso para el automovilista español, ansioso de novedades técnicas, una auténtica revolución. Conocedor de unas técnicas siempre avanzadas de Citroën, al automovilista hispano que no alcanzaba las potencialidades del CX, el GS lo ponía a su alcance: tracción delantera con motor refrigerado por aire, con los árboles de levas en cabeza; suspensión hidroneumática de altura constante; frenos asistidos con discos en las cuatro ruedas y un diseño de carrocería en el que la preocupación por la aerodinámica era más que evidente y que ha dado lugar a toda una generación de vehículos actuales.

Su seguridad activa, frenos, estabilidad y dirección, no admitía la más mínima crítica, todo ello dentro de un confort que, incluso hoy, es difícil de superar.

Los “Minis” “Morris” y “MG”
El “caso” de los “minis” “morris” y “mg” fue una triste experiencia que corroboró el adagio de “No hay bien que por mal no venga”. En efecto, la desastrosa técnica comercial de vender sin asegurar la calidad, dió al traste con lo que hubieran sido unas óptimas posibilidades de motorización en España, porque los Minis, tanto el 850, como el 1000 y el 1300 habían ganando el mercado europeo de forma aplastante, y las victorias de Henry Liddon y Paddy Hopkirk en competiciones importantes, habían sido un arma poderosa para tal victoria comercial. Falta en España la fabricación con un necesario control de calidad, y aunque algunas unidades salieron bien, el resto dejaba mucho que desear, y en especial los 1.300, y lo mismo pasó con los “Austin”, “Morris” y “MG”; sus mecánicas fallaban y era una lástima, ya que sus carrocerías eran buenas, tanto por calidad como por diseño, y la colocación transversal del motor y la tracción delantera siendo la norma mayoritaria aún hoy en día.

Simca
Es sabido que un ingenioso epíteto colocado en un momento dado, ha echado por tierra importantes figuras, incluso la política. Algo de esto le pasó al “Simca 100″ que no entró con buen pie en nuestro mercado. Hay quien ha achacado la culpa a una campaña publicitaria desacertada, pero la realidad es que cuando el “slogan” aquel de “Cinco plazas con nervio” hizo su aparición, era difícil imaginar el ingenio y la mala uva que sacó a la palestra el “slogan” paralelo de “El filete del pobre”, porque era para cinco, y con nervio, Este hecho ayudó mucho a que no triunfara el modelo, aunque tenía buena mecánica, una buena amortiguación y también su dirección de cremallera, rápida y precisa y una buena caja de cambios permitían conducirlo de forma fácil y divertida. Personalmente estimo que su falta de éxito radicó, muy especialmente, en que, precisamente por sus virtudes, muchos lo llevaban a la competición “apretando” sus motores más de lo que podían resistir, por lo que rompían mucho y como la competición es un escaparate muy visible, por ahí comenzó su mala fama.

Frente a la poco afortunada imagen del Simca 1000 vino luego el 1.200 que fue, todo lo contrario, haciéndose hueco en el mercado desde el primer momento y acrecentando su fama. Las versiones, igual que pasó con el Simca 1000, se multiplicaron hasta el extremo de confundir al comprador, el cual se encontraba en un verdadero lío de siglas, con las que difícilmente identificaba el modelo deseado. en cuanto a su motorización las tuvo desde el modesto 1142 cc hasta el potente 1442 del TI que daba la muy interesante potencia de 85 CV.

Técnicamente, en su época, el 1200 era un coche irreprochable, con buena suspensión, confort y estabilidad, compromiso difícil de lograr. Su habitabilidad era también bastante buena. El único fallo que acusaba el 1200 era el mando hidráulico del embrague, con problemas congénitos, que mermaron un tanto su fama.
Vamos a rematar esta rapidísima ojeada sobre la automoción hispana con el Dodge Dart, un vehículo que significó en su época un “status” social y, sobre todo, económico como ningún otro “signo externo”. Pese a su motor de 6 cilindros en línea y sus 3682 cc., el Dart no andaba lo que se esperaba de él.

Con un eje rígido trasero guiado por dos simples ballestas, su estabilidad dejaba bastante que desear y tampoco sus frenos de tambor permitían muchas alegrías. La gran baza de este coche era su amplitud, su confort rodando en plan tranquilo, el silencio y suavidad de funcionamiento y, sobre todo y muy especialmente, que su posesión indicaba un nivel mucho más alto que el resto de los conductores, residiendo en esto uno de sus mayores argumentos de venta.

Para finalizar este trabajo no tenemos más remedio que acudir a la frase que estaba esculpida en el frontis de la entrada de la antigua Cárcel Modelo madrileña, situada aproximadamente donde hoy está el Ministerio del Aire, y que decía: “Ni son todos los que están, ni están todos los que son”.

Gran Premio de España de 1975: el fin del sueño

domingo, 2 de octubre de 2011

Como humilde homenaje al circuito de Montjuïc, acompañando en cierta forma al evento de este fin de semana en Montmeló, traemos hoy el último fascículo de esta pequeña colección de resúmenes detallados de los grandes premios de España que se disputaron en la llamada Montaña Mágica.

Como en todas sus ediciones disputadas en Montjuïc, el gran premio de españa traería consigo un pedacito de historia para la Fórmula 1. Tras varios temas de alerones y neumáticos lisos o parrillas de dos en las otras carreras disputadas en Barcelona, la historia quiso que en 1975 viéramos por vez primera a una mujer puntuar en la Fórmula 1.

Pero para eso aún queda, y antes de llegar ahí, hay muchas cosas para explicar. Dos años después de la última carrera, ganada por Emerson Fittipaldi, el circo de la Fórmula 1 llega a Montjuïc, que esta vez es la cuarta carrera del campeonato del mundo. Emerson Fittipaldi llegaba como lider, tras una victoria en Argentina y un segundo puesto en Brasil.
Fittipaldi contaba pues con 15 puntos, por delante de Carlos Pace y Carlos Reutemann, con 12 y 10 puntos respectivamente. El cuarto piloto en discordia era Jody Scheckter, con 9 valiosos puntos. Más emoción imposible, al llegar a un fin de semana que coincidía con la festividad de Nuestra Señora de Montserrat, patrona de Cataluña.

Por desgracia, el fin de semana se vió empañado por la tragedia. Pero antes de eso, sigamos el orden natural de las cosas. Lo primero es ver la impresionante lista de inscritos para el Gran Premio de España. Veintiseis coches inscritos, entre los cuales encontramos a tan solo un campeón en activo, Emerson Fittipaldi, pero a cinco futuros campeones del mundo de Fórmula 1.
En efecto, entre los inscritos para el gran premio encontramos a Niki Lauda, James Hunt, Mario Andretti, Jody Scheckter y Alan Jones; o lo que es lo mismo, a todos los campeones del mundo entre 1974 y 1980. Pero además, multitud de ganadores de grandes premios se encontraban inscritos para la cuarta carrera de la temporada, primera en Europa.
Lista de participantes
1- Emerson Fittipaldi – Marlboro Team Texaco – McLaren M23 Ford Cosworth DFV (3.0L V8) – Good Year
2- Jochen Mass – Marlboro Team Texaco – McLaren M23 Ford Cosworth DFV (3.0L V8) – Good Year
3- Jody Scheckter – Elf Team Tyrrell – Tyrrell 007 Ford Cosworth DFV (3.0L V8) – Good Year
4- Patrick Depailler – Elf Team Tyrrell – Tyrrell 007 Ford Cosworth DFV (3.0L V8) – Good Year
5- Ronnie Peterson – John Player Team Lotus – Lotus 72E Ford Cosworth DFV (3.0L V8) – Good Year
6- Jacky Ickx – John Player Team Lotus – Lotus 72E Ford Cosworth DFV (3.0L V8) – Good Year
7- Carlos Reutemann – Martini Racing – Brabham BT44B Ford Cosworth DFV (3.0L V8) – Good Year
8- Carlos Pace – Martini Racing – Brabham BT44B Ford Cosworth DFV (3.0L V8) – Good Year
9- Vittorio Brambilla – Beta Team March – March 751 Ford Cosworth DFV (3.0L V8) – Good Year
10- Lella Lombardi – Beta Team March – March 751 Ford Cosworth DFV (3.0L V8) – Good Year
11- Clay Regazzoni – Scuderia Ferrari SpA SEFAC – Ferrari 312T Ferrari 312B (3.0L F12) – Good Year
12- Niki Lauda – Scuderia Ferrari SpA SEFAC – Ferrari 312T Ferrari 312B (3.0L F12) – Good Year
14- Bob Evans – Stanley BRM – BRM P201 BRM MK2 (3.0L V12) – Good Year
16- Tom Pryce – UOP Shadow Racing Team – Shadow DN5 Ford Cosworth DFV (3.0L V8) – Good Year
17- Jean-Pierre Jarier – UOP Shadow Racing Team – Shadow DN5 Ford Cosworth DFV (3.0L V8) – Good Year
18- John Watson – Team Surtees – Surtees TS16 Ford Cosworth DFV (3.0L V8) – Good Year
20- Arturo Merzario – Frank Williams Racing Cars – Williams FW04 Ford Cosworth DFV (3.0L V8) – Good Year
21- Tony Brise – Frank Williams Racing Cars – Williams FW03 Ford Cosworth DFV (3.0L V8) – Good Year
22- Rolf Stommelen – Embassy Racing with Graham Hill – Hill GH1 Ford Cosworth DFV (3.0L V8) – Good Year
23- François Migault – Embassy Racing with Graham Hill – Hill GH1 Ford Cosworth DFV (3.0L V8) – Good Year
24- James Hunt – Hesketh Racing – Hesketh 308B Ford Cosworth DFV (3.0L V8) – Good Year
25- Alan Jones – Custom Made Harry Stiller Racing – Hesketh 308 Ford Cosworth DFV (3.0L V8) – Good Year
27- Mario Andretti – Vel’s Parnelli Jones Racing – Parnelli VPJ4 Ford Cosworth DFV (3.0L V8) – Good Year
28- Mark Donohue – Penske Cars – Penske PC1 Ford Cosworth DFV (3.0L V8) – Good Year
30- Wilson Fittipaldi – Copersucar-Fittipaldi – Copersucar FD02 Ford Cosworth DFV (3.0L V8) – Good Year
31- Roelof Wunderink – HB Bewaking Team Ensign – Ensign N174 Ford Cosworth DFV (3.0L V8) – Good Year

El viernes del gran premio, Jean-Pierre Beltoise, delegado de los pilotos, inspeccionó la instalación de los guardarraíles, y consideró que había un par de sitios conflictivos, que fueron reparados con gran presteza por parte de la organización. A pesar de todo, cuando por la tarde los pilotos saltaron a la pista, empezaron las quejas, y Emerson Fittipaldi se negó a rodar.

Según la estrella brasileña, el circuito era muy peligroso por culpa del mal anclaje de los raíles. Tras plantarse algunos pilotos y negarse a conducir, la mañana del sábado volvía todo a la “normalidad”, al amenazar la Comisión Deportiva con retirar las licencias de aquellos pilotos que se negaran a competir. A pesar de todo, el brasileño se negó a rodar en serio.
Tras unas vueltas a velocidad reducida, dió por terminados sus entrenamientos, con un tiempo que le daría la última posición en la parrilla de salida. En el otro extremo de la clasificación, los dos Ferrari coparon la primera fila, con Niki Lauda obteniendo la pole position por delante de Clay Regazzoni. La sorpresa era la cuarta posición de Mario Andretti, con el Parnelli, detrás de Hunt.


Entrenamientos clasificatorios
1- 12 Niki Lauda Ferrari 1:23.4
2- 11 Clay Regazzoni Ferrari 1:23.5
3- 24 James Hunt Hesketh-Ford Cosworth 1:23.8
4- 27 Mario Andretti Parnelli-Ford Cosworth 1:23.9
5- 9 Vittorio Brambilla March-Ford Cosworth 1:24.2
6- 18 John Watson Surtees-Ford Cosworth 1:24.3
7- 4 Patrick Depailler Tyrrell-Ford Cosworth 1:24.4
8- 16 Tom Pryce Shadow-Ford Cosworth 1:24.5
9- 22 Rolf Stommelen Hill-Ford Cosworth 1:24.7
10- 17 Jean-Pierre Jarier Shadow-Ford Cosworth 1:25.0
11- 2 Jochen Mass McLaren-Ford Cosworth 1:25.2
12- 5 Ronnie Peterson Lotus-Ford Cosworth 1:25.3
13- 3 Jody Scheckter Tyrrell-Ford Cosworth 1:25.4
14- 8 Carlos Pace Brabham-Ford Cosworth 1:25.8
15- 7 Carlos Reutemann Brabham-Ford Cosworth 1:25.8
16- 6 Jacky Ickx Lotus-Ford Cosworth 1:26.3
17- 28 Mark Donohue Penske-Ford Cosworth 1:26.3
18- 21 Tony Brise Williams-Ford Cosworth 1:26.4
19- 31 Roelof Wunderink Ensign-Ford Cosworth 1:26.6
20- 25 Alan Jones Hesketh-Ford Cosworth 1:26.7
21- 30 Wilson Fittipaldi Copersucar-Ford Cosworth 1:27.2
22- 23 François Migault Hill-Ford Cosworth 1:27.9
23- 14 Bob Evans BRM 1:28.8
24- 10 Lella Lombardi March-Ford Cosworth 1:30.3
25- 20 Arturo Merzario Williams-Ford Cosworth 1:54.3
26- 1 Emerson Fittipaldi McLaren-Ford Cosworth 2:10.2
Llegada la hora de la carrera, quedaba confirmado el boicot de Fittipaldi a la carrera. El piloto de McLaren se negó a salir a pista, y su postura fué secundada por su hermano Wilson y por Arturo Merzario. La salida se dió con retraso, y en las mentes de todos los pilotos debían de estar las razones por las que esos tres pilotos no competían.

Probablemente así debió de ser, puesto que al llegar a la primera frenada, Mario Andretti golpeó a Niki Lauda, que había realizado una salida fantástica, y el desequilibrio causado por el contacto entre los dos coches lanzó a Lauda hacia el otro lado de la pista. La mala suerte quiso que impactara con su compañero de equipo, Clay Regazzoni.

Niki Lauda se vió obligado a abandonar, y Clay Regazzoni se quedaba con ninguna opción para la carrera. Por delante, salta la sorpresa con James Hunt liderando, por delante de Andretti y Watson. Tras las posiciones de podio, los beneficiados del caos de la salida, Rolf Stommelen, Vittorio Brambilla y Carlos Pace entre otros pilotos.

Mientrastando, Wilson Fittipaldi y Arturo Merzario paraban a los boxes, tal y como ya habían dicho que harían, tras tan solo una vuelta. Por la zona alta de la carrera, James Hunt duraría tan solo cinco vueltas en cabeza del gran premio, antes de golpear el guardarraíl. John Watson, por su parte tuvo que entrar a cambiar los neumáticos demasiado pronto.

Tampoco aguantaría Mario Andretti por delante, a causa de un golpe en la última curva, fruto de un fallo en la suspensión delantera de su Parnelli. Con todo esto, Rolf Stommelen heredaba el liderato, en el Hill GH1, por delante de Carlos Pace y Ronnie Peterson, que intensificaron la lucha en saber que Andretti había tenido que abandonar.

La valiente defensa de Stommelen, mucho más lento que sus perseguidores, hizo que Jacky Ickx y Jochen Mass se acercaran al trío de cabeza, aunque no terminaban de cogerles. En la vuelta 23, Ronnie Peterson se vió obligado a abandonar, tras golpear a François Migault. pero lo peor aún estaba por llegar, tan solo unas vueltas después.
En el rasante de la recta de meta, el piloto alemán del equipo de Graham Hill frenó más de lo que el piloto brasileño de Brabham esperaba, y la colisión fue inevitable. El coche de Stommelen salió lanzado por los aires, cayendo sobre un puesto de la guardia civil. El balance fue de cuatro muertos y varios heridos. Lo peor fue el caos que se vivió en el circuito de Montjuïc.

Entre ambulancias, nerviosismo general y poca organización, nadie sabía cómo proceder en una situación parecida. Ante una situación tal, en pocos minutos el Conde de Villapadierna decidió dar por finalizada la carrera, mostrando la bandera a cuadros antre un sorprendidísimo Jochen Mass, que había superado a Jacky Ickx poco antes.

El podio lo completaría Carlos Reutemann, seguido de Jean Pierre Jarier y Vittorio Brambilla. Mención especial para la persona que ocupó la sexta plaza, Lella Lombardi, la primera (y hasta hoy única) mujer en puntuar en el mundial de Fórmula 1, aunque no llegó ni a un punto. Al ser cortada la carrera antes de cubrir el 50% de distancia prevista, la puntuación se redujo a la mitad. Medio punto, pués, para la italiana

Resultado de la carrera
1 2 Jochen Mass McLaren-Ford Cosworth 29 42:53.7
2 6 Jacky Ickx Lotus-Ford Cosworth 29 + 1.1 segundos
3 7 Carlos Reutemann Brabham-Ford Cosworth 28 + 1 Vuelta
4 17 Jean-Pierre Jarier Shadow-Ford Cosworth 28 + 1 Vuelta
5 9 Vittorio Brambilla March-Ford Cosworth 28 + 1 Vuelta
6 10 Lella Lombardi March-Ford Cosworth 27 + 2 Vueltas
7 21 Tony Brise Williams-Ford Cosworth 27 + 2 Vueltas
8 18 John Watson Surtees-Ford Cosworth 26 + 3 Vueltas
Ret 22 Rolf Stommelen Hill-Ford Cosworth 25 Accidente
Ret 8 Carlos Pace Brabham-Ford Cosworth 25 Accidente
NC 11 Clay Regazzoni Ferrari 25 + 4 Vueltas
Ret 5 Ronnie Peterson Lotus-Ford Cosworth 23 Accidente
Ret 16 Tom Pryce Shadow-Ford Cosworth 23 Accidente
Ret 31 Roelof Wunderink Ensign-Ford Cosworth 20 Transmisión
NC 23 François Migault Hill-Ford Cosworth 18 + 11 Vueltas
Ret 27 Mario Andretti Parnelli-Ford Cosworth 16 Suspensión trasera
Ret 14 Bob Evans BRM 7 Sistema de gasolina
Ret 24 James Hunt Hesketh-Ford Cosworth 6 Accidente
Ret 3 Jody Scheckter Tyrrell-Ford Cosworth 3 Motor
Ret 25 Alan Jones Hesketh-Ford Cosworth 3 Accidente
Ret 28 Mark Donohue Penske-Ford Cosworth 3 Accidente
Ret 4 Patrick Depailler Tyrrell-Ford Cosworth 1 Accidente
Wdr 20 Arturo Merzario Williams-Ford Cosworth 1 Razones de seguridad
Wdr 30 Wilson Fittipaldi Copersucar-Ford Cosworth 1 Razones de seguridad
Ret 12 Niki Lauda Ferrari 0 Accidente

DNS 1 Emerson Fittipaldi McLaren-Ford Cosworth Consideró inseguro el trazado

Evidentemente, lo que sucedió ese día en Montjuïc fue una desgracia que, aunque no tuvo necesariamente nada que ver con los problemas en los guardarraíles de los que hablaba Fittipaldi, dejó patente la poca seguridad de un circuito que pertenecía ya a una generación pasada. Con todo, se tomó la decisión de no volver a Montjuïc, y de esta forma se terminó la historia del que, en mi opinión, es el circuito más bello de la historia de la Fórmula 1.

En cuanto a lo que queda de temporada, Ferrari fué capaz de recuperarse de una forma sorprendente, a pesar del pobre comienzo de temporada, y Niki Lauda se convertiría en campeón del mundo por vez primera, comenzando así una época dorada para Ferrari, que luchó por ganar los campeonatos de Fórmula 1 hasta 1979, con Jody Scheckter.

Seat 124 Grupo 5, la variante más deportiva y extrema del mítico modelo español

domingo, 11 de septiembre de 2011

Cuando se observa al Seat 124 Grupo 5 con detenimiento, se puede comprobar que la preparación es artesanía pura, y en algunos apartados se ha empleado el ingenio hasta límites insospechados.
En 1977, el piloto Antonio Zanini obtuvo el Campeonato de España de Rallyes para Seat, abordó del 124 Grupo 5. Un auténtico prototipo, que junto con el la firma logro la mejor evolución del 124, un clásico y querido modelo de Seat, y de Fiat (dueña de la firma en ese momento) que marco una época
Desde ese momento el único modelo que existe (el que ven en imagen) se encuentra en el garaje de Zanini, en donde de vez en cuando lo saca para mostrárselos a los fanáticos de la marca.

Zanini (llamado popularmente Marques de Viladrau) decía: “esta es la unidad más rápida y eficaz que Seat construyo del 124, el ultimo reducto del españolismo antes de la llegada del Fiat 131 Abarth”.
Este tenia suspensión independiente trasera (del Fiat 124 Spider Abarth), puente trasero, caja de cambios ZF, el motor de 2 litros (bloque Fiat) con 2.090 CC, una culata de 4 válvulas, dos carburadores Weber de 45 mm, y un sistema de inyección electrónica Kugelfisher. El 124 GR5 pesaba 1000 kg.
Este único Seat, competía de igual a igual con los grandes modelos de esa época, en donde entre ellos estaban el Porsche 911, el Lancia Stratos y el Renault Apline.

En las imágenes pueden apreciar que su diferenciada estética y las nuevas incorporaciones, hacían de este un modelo de temer y de respetar, característica que hasta ahora se sigue contemplando.

El 124 Grupo 5 mide de largo 4.050 mm, de alto 1,400 mm, y de distancia entre ejes de 2.420 mm.

Antonio Zanini

Los comienzos de Antonio Zanini en el mundo del motor se remontan a 1965, cuando participo por primera vez en carreras de enduro y motocross. 4 años y alguna caida le bastaron para cambiar de las 2 a las 4 ruedas. Sus primeras experiencias fueron como copiloto de Miguel Casas, Hansi Babler y Miguel Espinet, con monturas como un seat 600D o un Steyr-Puch.
Su debut llego en 1970 en una carrera celebrada en un circuito urbano de Granollers(Barcelona) con renault 8 TS cedido por Babler. Ese año fue un año importante para el automovilismo español ya que seat anuncio la creacion de la formula nacional 1430. A finales de 1972 Zanini se haria con un 1430 gr. 2 cedido por seat madrid para participar en el rally 2000 virajes, que termino adjudicandose.
A partir de ese momento el catalan se convirtio en el tercer piloto oficial de seat y participo regularmente en el campeonato de España.En 73 se caso y fue subcampeon nacional y disputo por primera vez una prueba en el extranjero donde acabaria sexto. Un año mas tarde seria campeon de españa, titulo que repetiria consecutivamente en las cuatro temporadas siguientes.
Despues de esto logro el apoyo para salir fuera de españa y asi en el 75 con ayuda de seat, acabo 9 en el certamen europeo. Al año siguiente llevando a Petisco de copiloto seria subcampeon de europa abordo del 124- 1840 de 195CV. Ese coche tendria una evolucion mas con un motor 2.1 litros y 210CV, con el que seria campeon de españa de 1977.
A partir de aqui a zanini se le habrieron nuevos horizontes, aunque solo pudo ser 13 en el europeo, logro ser 3 en el exigente rally de montecarlo. En 1979 volveria a ser subcampeon de europa pero esta vez con nuestro adorado 131 abarth. Esto era el preludio del titulo de 1980 de campeon de europa conseguido al volante de un porsche 911 SC(ese año tambien quedo campeon de españa). Tras estos exitos el equipo talbot lo ficho para disputar el campeonato de españa. Del Talbot Horizon paso al Sumbean Lotus con el que conseguiria dos titulos nacionales mas.En el 84 al volante de un ferrari 308GTB consiguio otro titulo de campeon de españa de asfalto y el primero de campeon de españa de tierra con el talbot Samba proto. El 85 seria su ultima temporada en la orbita del equipo Peugeot-Talbot. Ese año le dieron un 205T16, un coche con el que nunca se sintio comodo, y tras tres accidentes termino marchandose al equipo Ford RACE-Marlboro, equipo con el que fue cuarto en el nacional y con el que ganaria su ultimo rally de asfalto, el de las islas canarias del 86.
A partir de entonces paso a dedicarse a los rallyes de tierra y a los raids llegando a correr incluso el dakar con un camion.
Finalmente, se dedica a preparar a jovenes promesas del automovilismo como Dani Solá o Xevi Pons.

RALLYE MONTE CARLO 1979

1º Bernard Darniche - LANCIA STRATOS HF

2º Bjorn Waldegard - FORD ESCORT RS 1800
3º Markku Alen - FIAT 131 ABARTH
4º Jean-Claude Andruet - FIAT 131 ABARTH
5º Hannu Mikkola - FORS ESCORT RS 1800
6º Jean-Pierre Nicolas - PORSCHE 911 RS
7º Michele Mouton - FIAT 131 ABARTH
8º Guy Fréquelin - RENAULT 5 ALPINE
9º Jacques Almeras - PORSCHE 911 RS
10º Ari Vatanen - FORD FIESTA 1600 S
11º Jean Ragnotti - RENAULT 5 ALPINE
13º Roger Clark - FORD ESCORT 1600 S
14º Klaus Fritzinger - TOYOTA CELICA 2000 GT RA40
 


FORMULA CANTABRIA J.M.P.