Los Kit Car eran coches de dos ruedas motrices y motores de dos litros sin turbo con un peso mínimo de 960 kilogramos, que más tarde fue incrementado por la FIA hasta los 1000 kilogramos. De todos modos una mejor relación peso/potencia, un mayor ancho de vías; eran características que les ofrecían cierto tipo de beneficios que el desarrollo de la electrónica acabó de concretar.
Citroen tomó como base el Xsara 2.0i 16V VTS Coupé y desarrolló un coche diseñado exclusivamente a los rallies de asfalto. Peugeot y Citroen trabajaban prácticamente sobre la misma base pero de forma totalmente independiente. Mientras Peugeot usaba sus propios amortiguadores, Citroen recurrió a una empresa británica que ya había trabajado con Ford en su Escort WRC. Citroen fabricaba sus propios motores, derivados del Standard XU10J4RS de 1998 centímetros cúbicos.
Mientras Peugeot Rally Team estaba subordinado al equipo de Fórmula 1, el equipo de Citroen Sport se concentraba simplemente en rallies, concretamente en rallies de asfalto. Pocos coches han sido construidos para un propósito tan especializado como en el caso de Xsara Kit Car. Citroen nunca declaró obtener una potencia mayor de 280 caballos, pero voces especializadas estimaban que la entrega real de potencia era superior a los 340 caballos. Dado que los participantes en el Campeonato Británico de Turismos alcanzaban con un límite de 8500 revoluciones la cifra de 320 caballos, esta idea no es descabellada ya que nada impedía a Citroen llevar sus motores hasta las 10000 revoluciones. Pero no solo el motor era el secreto de Xsara. Corriendo a relativamente bajas velocidades, Citroen era capaz de adaptar la aerodinámica para aumentar el “efecto suelo”. Necesitaba lastre para alcanzar el peso mínimo obligado que podían colocar en las zonas más favorables. Usaba un cambio de seis velocidades secuencial Xtrac y un sofisticado diferencial activo para proporcionar control de tracción que le convertía en un fantástico coche de competición.
Tras catorce meses de trabajo y 2500 kilómetros de pruebas, en marzo de 1998 vio la luz un excepcional coche de rally. Usaba unas llantas de 8x18” que calzaban unos neumáticos Michelin de 20/65-18. La longitud del coche era de 4167 milímetros, la anchura 1855 milímetros, un ancho de vías del tren delantero de 1647 milímetros y 1621 milímetros en el trasero.
En 1998 Citroen decide disputar los campeonatos nacionales de Francia y España. El coche debuta en el rally de Lyon-Charbonnieres del campeonato francés pilotado por Philippe Bugalski y Patrick Magaud, logrando el primero la victoria y el segundo un quinto puesto. En su segunda participación, el rally de Alsace, Bugalski se retira y Magaud concluye en tercera posición.
La tercera participación del Xsara en competición marca su debut en el mundial. En el rally de Cataluña Puras comandó la carrera hasta que el motor falló y Bugalski terminó en quinta posición (primera en el grupo F2). Más tarde en mayo, en el rally Tour de Corse, puntuable para el campeonato del mundo y de Francia, Citroen presentaba tres coches. Bugalski abandonaba, Puras terminaba séptimo (tercero en F2) y Magaud concluyó en décima plaza.
Ese mismo mes el coche debutaba en el campeonato de España con un triunfo de Puras en el rally de Cantabria que repitió más tarde en el rally de Llanes. Salvo contadas excepciones las salidas del Xsara en los campeonatos nacionales de Francia y España se saldaban con victorias y se alzaron con ambos campeonatos nacionales de mano de Bugalski y Puras respectivamente. En octubre los tres pilotos de la marca se inscribieron en Sanremo. Bugalski y Puras abandonaron y Magaud finalizó en la posición onceava (segundo en el grupo F2).
En 1999 se realizaron una serie de mejoras que comprendían desde el motor mejorado (oficialmente para ofrecer más par en el rango medio de revoluciones) hasta una nueva caja de cambios que aliviaba en 15 kilogramos al sobrecargado tren delantero. La temporada comenzó con dos victorias, una para Bugalski en el Lyon-Charbonnieres del campeonato francés y la otra para Chus Puras en el Rally El Corte Inglés del campeonato español. La tercera carrera del coche fue el rally de Cataluña, prueba del campeonato del mundo, que fue ganado por Bugalski tras ganar cinco especiales. En este rally Puras abandonó tras ganar cuatro especiales. El dominio del Citroen Kit Car fue tan contundente como sorprendente ya que no se esperaba que los WRC pudieran ser batidos por la segunda categoría del mundial de rallies.
Pero la sorpresa siguió creciendo y en el Tour de Corse el equipo Citroen logró el doblete con Bugalski secundado por Puras ganando entre los dos trece especiales. Los triunfos en los campeonatos nacionales eran la tónica general y su última participación este año en el mundial fue en el rally de Sanremo donde los dos hombres de Citroen abandonaron. La temporada se saldó con los títulos de campeón de Francia y de España y el triunfo en dos pruebas de campeonato del mundo. La federación anunció que para evitar que se repitiese de nuevo la humillación de su categoría reina aumentó el peso mínimo de estos coches a los 1000 kilogramos, que aunque parece una cantidad insignificante alteraba mucho el comportamiento de estos coches.
En el 2000 Citroen dejó el Kit Car para disputar el campeonato de España con Jesús Puras y el campeonato europeo dando un coche a Bruno Thiry. Los resultados fueron de nuevo excepcionales y aunque el título europeo no terminó en manos de Thiry, Puras se hizo con su tercer título de campeón de España con el Citroen Xsara Kit Car. Con una dispensa de la FIA para desarrollar el nuevo coche, Citroen inscribió en el campeonato de Francia el Xsara T4 un coche con tracción total no homologado. Se inscribió en siete rallies de asfalto y uno de tierra. El coche pilotado por Bugalski logró vencerlos todos adjudicándose el campeonato de Francia.
Así en el 2001 se presentó ante la prensa el Citroen Xsara WRC. El coche estaba basado en una versión turbo del motor XU7JP4 de 2000 centímetros cúbicos (aplicando el factor x1,7 da una cilindrada equivalente de 3370 centímetros cúbicos) que ofrecía a las cuatro ruedas una potencia de 300 caballos. Utiliza un turbocompresor Garrett y emplea cuatro válvulas por cilindro. Mientras la potencia es la misma, 300 caballos pero a 5500 revoluciones, el par es casi el doble que en el Kit Car pasando a 53 kilogramos por metro a 4000 revoluciones. Usaba suspensiones MacPherson. Tiene tracción a las cuatro ruedas y diferenciales activos delantero, central y trasero. La caja de cambios es de seis velocidades secuencial y el embrague es de dos discos de carbono. La longitud es de 4.167 mm., la anchura 1770 mm y los anchos de vía son iguales: 1568 mm. . El peso sube hasta los 1230 kilogramos obedeciendo a los requisitos del grupo WRC. El programa de 2001 en el campeonato del mundo era de cuatro pruebas, el mínimo exigido por la FIA para los nuevos equipos. El equipo necesitaba adaptar el coche a la tierra antes de afrontar un campeonato mundial completo y para ello se dio dos años. En 1 de marzo de 2001 se concede la homologación al nuevo coche. El T4 era una mezcla entre el definitivo WRC y el Kit Car que había estado corriendo los años anteriores.
El coche debutó en el rally Mediterráneo donde Puras logró una nueva victoria. La siguiente prueba fue el rally de Cataluña donde Bugalski fue octavo y Puras tuvo que retirarse. El siguiente rally fue una prueba del europeo donde Radstrom quedó segundo el rally Oliveira do Hospital. En el Acrópolis se presentaron dos coches pilotados por Bugalski y Radtrom. Bugalski fue sexto mientras que el piloto sueco abandonó con problemas eléctricos.
