Quizás este artículo sea demasiado extenso, pero el coche al que rinde tributo considero que lo merece. Entraremos en el mundo del Lancia Delta de rally. Desde su primera versión, el salvaje Delta S4 grupo B, hasta la última vez que participó en el Campeonato Mundial de Rally de forma más o menos oficial en 1993, trataremos de ofrecer un completo de resumen de su singladura en competición. Seis campeonatos de constructores y cuatro de pilotos coronan una de las historias más triunfales del automovilismo deportivo. En mi memoria recuerdo mi alegría en 1993 cuando se hizo público que Carlos Sainz pilotaría un Delta y la posterior decepción al confirmarse la retirada de competición de Lancia, quedando el equipo bajo responsabilidad de la Jolly Club sin apenas opciones de evolución y mejora.
Al contrario de lo que suele pasar en la historia de los vehículos de competición, el Lancia Delta inicia su andadura con la versión más potente y salvaje de todas: el Lancia Delta S4. Había llegado el momento de sustituir al Lancia 037 Rally, superado por los coches de tracción total con motores turbo. En abril de 1983 comienza a gestarse el primer Lancia de tracción total. Debería recordar al Lancia Delta de producción, aunque en nada se parecería. Otro objetivo marcado fue evitar los efectos de “turbo-lag” (retardo en la respuesta del turbo a bajas revoluciones) que afectaba a los Audi Quattro y Peugeot 205 T16. Para lograr la homologación en grupo B debían fabricarse 200 unidades, 20 de las cuales debían corresponderse a la versión más “evolucionada”. Entró en producción en 1985 y excepto los cuatro modelos dedicados a exhibiciones y los 20 destinados a la competición a máximo nivel, fueron pintados en un rojo metalizado. El precio de venta era de 11 millones de pesetas, pudiendo alcanzar la versión de competición los 35 millones.
La versión de calle ofrecía un lujoso equipamiento: aire acondicionado, tapicería en cuero marrón, retrovisores regulables eléctricos, computadora de a bordo, antirrobo por clave, etcétera. El tablero de instrumentos fue adaptado desde el montado en el Fiat Uno Turbo, los mandos de luces, limpia parabrisas e intermitentes eran los mismos que montaba cualquier coche Fiat. El volante, forrado en piel vuelta y ligeramente ajustable, ofrecía en combinación con asiento y pedales una posición óptima para la conducción deportiva. El mayor problema, que no supieron solucionar, fue el de la sonoridad. La disposición del motor provocaba que el nivel de ruidos en el interior fuese excesivo, aunque maravillosamente excitante.
Con una relación de compresión de 7,5:1, 4 árboles de levas y un sistema de inyección Weber (Magneti Marelli) se completaba un sistema motor simplemente espectacular. Quizás comparado con un Fórmula 1, las cifras no pareciesen especiales. Pero hay que hacer notar que era un motor preparado para el rally, que debía funcionar tanto a temperaturas extremadamente frías como bajo condiciones infernales como las que se daban en el rally Safari. El coche ofrecía un cambio manual de 5 velocidades con un embrague cerámico de dos discos de comportamiento bastante brusco. La responsabilidad de parar tanta potencia era de cuatro discos de freno Brembo de 300 milímetros de diámetro y un freno de mano hidráulico. Por supuesto la dirección era asistida. Calzaba neumáticos Pirelli 205/55VR16 en las cuatro ruedas y sus dimensiones eran las siguientes: 4008 milímetros de longitud, 1801 milímetros de anchura máxima, 1501 milímetros de altura, 1501 milímetros de ancho de vía delantera y 1521 en la vía trasera.
La presentaci ón oficial se produjo en diciembre de 1984, pero se trataba de un prototipo que necesitaba de mucho trabajo de puesta a punto, sobre todo en los sistemas de sobrealimentación combinada y los parámetros de los diferenciales. Los técnicos de Abarth no fueron capaces de cumplir la fecha prevista de debut, el rally “1000 Lagos” en Finlandia, y al final se tuvo que retrasar hasta la última carrera de la temporada, el RAC británico. Los trabajos de ensayos y puesta a punto los desarrollaron los pilotos Giorgio Pianta y Miky Biasion. Por fin, en noviembre, Lancia inscribe dos Delta S4 en el RAC: uno, con el número 3, para Markku Alen y el otro, con el número 6, para el joven finlandés Henri Toivonen.
Y fiel a lo que solían hacer los coches Lancia en su debut, el Lancia Delta S4 lograba la victoria de manos de Toivonen, seguido de su compañero Alen. Cesare Fiorio declaró: “…habíamos venido a Inglaterra con muchos temores y múltiples interrogantes; ahora de nuevo hemos demostrado que cuando la Lancia se presenta, lo hace siempre al máximo nivel.”
Cesare Fiorio preparó la temporada de 1986 con el objetivo de ganar el título italiano, el europeo y el mundial. La Jolly Club lucharía por el título italiano, Griffone por su parte contaría con Tabaton para luchar por el europeo. En el campeonato mundial, Lancia Martini haría todo lo posible para ganar el título de constructores y el de pilotos con Alen, Toivonen y Biasion.
Mientras que Cerrato luchaba con la Jolly por el italiano
En el mundial comenzaron en Montecarlo con una nueva victoria. Aunque Biasion abandonó por accidente y Alen por avería, Toivonen logró una victoria que no dejó de tener su parte épica. El finlandés dañó seriamente su coche en el enlace entre dos especiales. Los mecánicos repararon el chasis, cortando los tubos dañados y soldando otros nuevos en menos de 30 minutos. A pesar de esto, Toivonen superó al Peugeot de Salonen en más de cuatro minutos.
La temporada continuó en Suecia, donde los S4 siguieron marcando el ritmo más rápido. Pero esta vez la fiabilidad falló y dejó a Toivonen fuera de carrera. Alen finalizó en segunda posición. Después de Suecia todo fue catastrófico para el grupo B. En Portugal durante la primera etapa el Ford RS200 del local Joaquim Santos arrolló a los espectadores acabando con la vida de tres aficionados y dejando decenas de heridos. Los equipos oficiales se retiraron de un rally que debería de haberse suspendido. Al rally Safari, Lancia llevó el más “fiable” 037 con Alen y Biasion. Y se llegó a Córcega con Toivonen como máximo favorito. Pero el joven finlandés sufría un accidente que acabaría con su vida y la de su copiloto Sergio Cresto (más adelante se dedicará un artículo completo a este joven piloto que parecía llamado a alcanzar grandes éxitos en el mundo del rally). El equipo continúo la temporada bastante desmoralizado. En el Acrópolis Biasion logró un segundo puesto, mientras que Alen y Ericsson abandonaban. En Nueva Zelanda los S4 ocupan la segunda posición con Alen, la tercera con Biasion y la cuarta con Ericsson. Más tarde en Argentina Lancia logra un doblete con Biasion y Alen. El italiano lograba así su primera victoria en el campeonato del mundo. En Finlandia se vieron totalmente superados por los Peugeot y Alen “salvó” el honor de la marca italiana con un tercer puesto. Peugeot lograba el título de constructores de forma matemática al poder utilizarse tan solo los siete mejores resultados.
Biasion logró su primera carrera en el Mundial de Rally en Argentina 1986
