Se encargó a Renault Sport, con sede en Dieppe, el desarrollo del proyecto 822. Con la ayuda de Alpine y la casa matriz, Renault Sport realizó los estudios preliminares. Pero a finales de 1976, Terramorsi fallece y recoge el testigo Henry Lherm que desde ese momento es el responsable de coordinar todos los equipos que intervienen en el nacimiento del nuevo "enfant terrible" de la marca francesa.
Fuera de horas de trabajo y sin presupuesto porque a principios de 1977 no estaba aprobado el proyecto, los miembros del equipo creado se reunían para concretar las especificaciones del vehículo. El coche debía ser el exponente publicitario de Renault y ayudar a incrementar las ventas de su hermano de "calle". Debía atraer a los jóvenes y nostálgicos que habían visto vencer a los Renault en múltiples ocasiones, un vehículo deportivo de dimensiones modestas y con un precio accesible. Querían fabricar un vehículo de competición que pudiese ser utilizado como vehículo de calle. Deberían fabricarse 1000 unidades para lograr la homologación dentro de grupo 3. Esta homologación permitiría a muchos usuarios inscribirse en competiciones con posibilidades de triunfo y sin realizar un desembolso no desorbitado. Un coche potente, maniobrable, con una gran estabilidad en la carretera y que con ligeras modificaciones debería ofrecer posibilidades de obtener buenos resultados en competición.
Fiel a la filosofía "Turbo" que la marca comenzaba a desarrollar en otras ramas de competición, el nuevo vehículo debería ser dotado de un motor sobrealimentado que permitiese alcanzar más de 200 kilómetros por hora entregando una potencia superior a los 150 CV para un peso inferior a los 950 kilogramos. La caja de cambios sería de cinco velocidades y al tratarse de un vehículo de uso diario se necesitaban unos niveles mínimos de confort.
En otoño de 1977, el Centro de Diseño de Bertone recibe el encargo de realizar la primera maqueta. Marcelo Gandini recibe un Renault 5 Alpine en el que basarse. En la siguiente foto muestra una foto del modelo realizado por la empresa italiana.
Con anterioridad la dirección de Renault había dado luz verde al inicio del proyecto y había encargado la producción de un prototipo que debería servir para los ensayos iniciales en 1978. En esta etapa inicial hay que separar los procesos de motorización y fabricación de chasis. Más tarde ambos apartados se unirán para poco a poco ir evolucionando hasta el producto final.
A los talleres de Alpine en Dieppe se envía una carrocería desnuda que debería servir de base para la fabricación del prototipo. Renault estaba preparando su participación en las 24 horas de Lemans por lo que los recursos disponibles para el proyecto 822 eran escasos. Al principio son sólo dos ingenieros, Joël Michel y Jacques Bornic, y dos mecánicos, Patrick Duval y Alan Levasseur, los encargados de materializar el diseño del chasis de Yves Legal. De inmediato se pusieron a trabajar en un pequeño taller sin ventilación que continuamente les obligaba a salir a respirar, ahogados por los vapores de la soldadura. El trabajo de transformación avanza rápidamente y totalmente de modo artesanal. Cortar chapa, soldar, conformar tubos, el trabajo era intenso . La idea original del equipo era la de montar alrededor del grupo propulsor del vehículo un entramado tubular para unirlo al chasis y de ese modo proporcionarle al mismo tiempo rigidez. Pero tras numerosos prototipos de resultados negativos renunciaron a la idea original y decidieron modificar la chapa del chasis inicial para alojar el nuevo motor de disposición central, solución más sencilla.
Simultáneamente Renault Sport, dirigida por Gerard Larrousse, encargaba a Serge Massot y Phillipe Chasselut el proyecto de motorización del vehículo. La multitud de mecánicas disponibles en Renault ofrecía varios candidatos a la selección final.
• El motor de 1600 centímetros cúbicos del Alpine A110. Esta cilindrada resultaba demasiado modesta y que en caso de sobrealimentación llevaría el coche a la clase de 2500 centímetros cúbicos lo que elevaría el peso mínimo a 945 kilogramos. Los planes iniciales eran englobar el coche en la categoría de 2000 centímetros cúbicos. Además se había ensayado la sobrealimentación en un Alpine A110 y los resultados que ofrecería su bloque de aluminio eran inciertos.
• El segundo motor considerado fue el 2000 centímetros cúbicos del Renault 20TS. Entregaba 110 caballos fácilmente aumentables a 150. Pero la elevada cilindrada no permitiría el uso de la sobrealimentación. Este sistema ya está siendo utilizado en el Alpine A442 y debutando en Formula 1 y era deseable que el nuevo coche incorporase esta tecnología. También se barajó la posibilidad de fabricar un tracción total con este motor pero las 400 unidades necesarias para la homologación hicieron desestimar también esta opción.
• La tercera opción era el V6 del Alpine A310, 2664 centímetros cúbicos y 150 caballos de potencia. Pero la incomodidad en la práctica y en el mantenimiento durante la carrera hicieron que fuera descartado.
• La cuarta opción era la del Renault 5 Alpine. Un motor de 1397 centímetros cúbicos sólido y susceptible de ser sobrealimentado sin exceder el límite de 2000 centímetros cúbicos (1397x1,4=1955 cc.).
Esta última opción fue por tanto la seleccionada. Desde este momento el motor 840-25 pasa a mano de los ingenieros franceses para una laboriosa y sorprendente evolución. Las primeras pruebas demostraron que la tarea sería ardua. El nuevo desarrollo aumentaba considerablemente la temperatura en las cámaras de combustión y los esfuerzos mecánicos que debían soportar pistones y bielas. Se necesitaban materiales de mejores prestaciones y un sistema de refrigeración más eficiente. Se rediseñaron pistones nuevos para bajar la relación de compresión. También se diseñaron pies de pistones y bielas libres que eran característicos de lo motores de altas potencias. El motor funciona en el banco de pruebas y se prueba en un Lancia Stratos modificado para la ocasión.
En abril de 1978 se prueba la versión prototipo del propulsor en el banco de pruebas. Se mide una potencia de 142 caballos a 6500 revoluciones con un par motor de 16,8 kgm. algo por debajo de las especificaciones previstas. Apenas unos meses más tarde se logran los 162 caballos gracias a una labor meticulosa de los ingenieros que concentraron todos sus esfuerzos en el sistema de sobrealimentación y probando con distintas presiones de soplado. Después de estos quebraderos de cabeza y alguno más que no se ha mencionado, el grupo propulsor quedó listo para su instalación en el primer prototipo del coche..
