El Automóvil en España
El español es amigo de crear mitos, aunque sólo sea para darse el gusto de derribarlos luego de un papirotazo. El gran peligro que hay en la creación de los mitos radica en hacer permanentemente alguno, que nació, quizá por simple ignorancia, quizá por pretendida intención de usurpar el mérito de otro. A este último género de mito pertenece el muy popular y repartido de que la motorización española nació con el 600. No vamos a ser nosotros quienes regateemos méritos a este vehículo, que marcó un hito en la historia, la economía y la forma de vivir de los españoles, pero de eso a colocarlo en el puesto inicial de la motorización hispana va mucho trecho, entre otras cosas porque sería de injusticia notoria.
No es la primera ocasión que firmo y afirmo tal aserto y, siempre que se ha presentado la ocasión, dejé constancia del hecho en las diferentes ramas de la información en que me he ido ganando la vida en el ya largo devenir de la misma. Esta condensación histórica de la motorización española se inicia en la dura post-guerra, con la aparición de vehículos que, por su aspecto de juguetes, daban la sensación de que sus dueños eran niños grandes que intentaban volver a felices días infantiles, de cuando bajaban las cuestas con aquellas planchas de madera con dos ejes provistos, en sus extremos, de ruedas de rodamientos, pues poco más que esto eran muchos de los “inventos”, incluso de importación, y, precisamente por ser de importación se les abrió la puerta para una aceptación general, ya que, de haber sido nacidos aquí, el proverbial y exagerado sentido del ridículo del hombre hispano hubiera dado prontamente en tierra con ellos.
La Vespa, genial creación de Piaggio
Si hemos de rendir culta a la verdad, no hay más remedio que reconocer que el primer vehículo que motorizó a España, y que popularizó un medio rodante fue la genial creación de Piaggio, la Vespa. Era un medio de transporte con las ventajas de la motocicleta, pero con el tremendo aliciente de ir cómodamente sentado y correctamente vestido, con la seguridad de que cuando llegaras al final de tu viaje estabas en “perfecto estado de revista”, por lo que el “scooter” Vespa fue inmediatamente adoptado por un amplio abanico social español.
La difusión de la Vespa fue rápida y total y no hubo rincón de España que se viera transformado por tan maravillosa solución de transporte, más tarde llevada al campo deportivo y de convivencia con los Vespa-Clubs y quedaron como hitos señeros de su historia aquellas competiciones denominadas “Las 20 Provincias”, o las excursiones colectivas a Finlandia, París e incluso Moscú.
Una vez sentado el histórico precedente de que la motorización española se inició con la Vespa, ya no hay inconveniente alguno en asegurar que el 600 contribuyó acertadamente a la integral motorización de España, al poner sobre cuatro ruedas al hasta entonces “españolito de a pie”.
Creación de Seat
El 7 de junio de 1949 nació la Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) dependiente del INI y con la participación de los “seis grandes” de la banca española, de algunos particulares y de FIAT, bajo cuya licencia se construirían los vehículos en la fábrica a edificar en la zona franca de Barcelona, El primero modelo que sale al mercado es el denominado 1400.
No hay que decir que estos vehículos no fueron sólo un medio de transporte, sino también y muy especialmente un signo de nivel en que se desenvolvían sus adjudicatarios, y la fuerza social, política y económica de que disponían. En ese año de 1953 produjo SEAT 1345 automóviles del tipo 1400, que luego fue ampliado con el 1500. En todo caso el feliz poseedor de uno de estos vehículos a los tres años de uso lo vendía y sacaba por él más dinero del que había pagado cuando lo adquirió.
El “600″ mito en marcha
El modelo denominado 600 cambia la faz social de España, al mejorar un factor de vida tan trascendental como es el transporte individual y familiar y el porte de bultos o mercancía. Pero quizás lo más extraordinario es que provoca tal psicosis comparativa en algunas esposas, que muchos cabeza de familia -que no por necesitarlo, o por no tener los medios económicos suficientes nunca pensaron en adquirir uno- se vieron impélidos a ello por esa circunstancia antes citada: Muchas ventas de 600 se iniciaron por esa sencilla y corta conversación familiar a la hora del café o de a achicoria, pues no todo el que quería podía hacerse con “café-café”.
Señora de la casa: “¿Te has enterado?”
Pater familiae: “¿De qué?”
Señora de la casa “¿Es que no tienes ojos en la cara?”
“Sí, si tengo ojos en la cara. ¿Pero de qué me tengo que enterar por los ojos?”
“¿Es que no has visto a la puerta ese 600 blanco?
“Ah!. ¿Es eso de lo que me tenía que enterar? Pues sí lo he visto. Es bonito. ¿De quién es?”
“Ahí es a donde quería llegar yo ¡No tienes dignidad y tu familia te trae sin cuidado!
“Bueno Bueno ¿Que tiene que ver que haya un 600 en la puerta, con mi dignidad y mi familia!.
“Pues ese 600 lo ha comprado el marido de la Antonia, la vecina del tercero, y a mi la Antonia no me dice una vez más: “El domingo iremos a merendar a Galapagar en el 600″ Y me lo dice con un rentintín que me enciende la sangre, así que ya estás pidiendo un crédito de 55.000 pts y diciéndole a tu hermano el coronel que de una carta para Ortiz Echagüe y nos concedan uno”
Ya ven ustedes, así de fácil. Así se vendieron muchos 600. realmente estos no influyeron mucho en la riqueza nacional y el incremento de la renta nacional, pero si elevaron la “calidad de vida” -aunque sólo fuera los Domingos-, que era un concepto también bastante nuevo con aquel otro del “ocio activo”. Conceptos modernos que en el fondo tenían un antecedente muy tradicional y clásico que era “vivir lo mejor posible”, derivado, a su vez, de otro concepto algo más sencillo que era “darse la vida padre”.
El 600 fue presentado por Fiat en el Salón de Ginebra de 1955 y era el primer automóvil de la marca con motor atrás. Lo que ya no sabe todo el mundo es que el diseño de este vehículo fue realizado por “Pininfarina”, uno de los fabulosos carroceros italianos. Muchos dicen que Pininfarina -fallecido en 1966-, era el rey de los carroceros, cosa que puede ser cierta, aunque discutible en una tierra en que los hay tan buenos, pero lo que si es seguro es que era el carrocero de los reyes, ya que por su estudio de Turín pasaron los encargos de carrocerías para Bernardo de Holanda, el Rey Faruk, Leopoldo de Bélgica, el Emperador Bao Dai, aparte de numerosos artistas o personajes como, La Begun, Liz Taylor, El Barón de Rothschild, etc. Lo más curioso e interesante de todo es que un hombre como Pininfarina que ha producido tantas maravillas en las marcas más caras, en una entrevista que le hiciera un colega italiano poco antes de morir, contestaba a la pregunta: “¿De que carrocería se siente usted más satisfecho entre todas las que ha realizado? ” Sin duda ninguna, la del 600. Creo que esa fue la respuesta más feliz a las premisas que se exigían en el pliego de condiciones. No falta ni sobra nada; todo está aprovechado”
Quizás el único defecto que tenía el “600″ o al menos el que se le achacaba, era el de un exceso de calentamiento en la época estival, pero en defensa del vehículo hay que decir que la mayor parte de culpa era ajena al propio vehículo pues la causa de ello, la mayoría de las veces, era debida a; exceso de carga, mala posición de la trampilla de la ventilación que, en ocasiones, se cerraba de forma involuntaria, y sobre todo, por la colocación de una baca demasiado pegada al techo, que impedía el flujo de aire que venía desde el frontal lamiendo el techo y descendía pegado a la parte posterior para entrar a refrigerar el motor por las aberturas de capó. Al estar la baca muy baja, cambiaba la turbulencia prevista y el aire no llegaba al capó de la forma estudiada.
Como dato anecdótico creo interesante relatar que, volviendo de Budapest con mi familia (esposa y tres hijas) y el amplio bagaje de cuatro mujeres que van a estar un mes en un lugar, con asistencia a fiestas, al volver hacia Madrid, hice un alto en Turín, donde tengo bastantes amigos, tanto en la prensa deportiva, como en el ámbito universitario; uno de ellos me llevó al más importante concesionario Fiat de la ciudad, pues como el motor tenía ya más de 100.000 km, pensé cambiarlo allí, pero no lo hice porque este concesionario me dijo “Si usted quiere se lo cambio, es mi negocio, peor sepa usted que los que se fabrican en España son mejores y, además le salen bastante más baratos.”
La coexistencia
Cuando llega el “600″ a España es un periodo de necesidad total de vehículos por parte de los españoles y por aquella cita del sociólogo francés D. Hipólito Taine de que “El hombre, ante las misma circunstancias reacciona de la misma manera”. El hombre español, ya en vías de cicatrización de las heridas de su Guerra Civil, reaccionó como los europeos al finalizar la II Guerra Mundial, es decir, se crearon vehículos; unos mejores y otro peores, pero todos los hombres de empresa se dieron cuenta de que lo que se hiciera tendría salida y así aparecieron las especies de juguetes que hablábamos antes.
Varios de estos modelo coexisitieron con el 600 en incluso llegaron a prosperar y mantenerse porque el mercado no era abastecido por SEAT con la urgencia necesaria y -Digámoslo también en aras a la verdad- porque muchos distribuidores de la marca abusaban de las dificultades y no era raro que si querías ganar tiempo en llevarte el coche, tenías que hacerte cargo de una serie de “extras” que en muchas ocasiones llegaban al 25% del precio. Dejando aparte el Renault 4-4, pues tanto su categoría como personalidad y calidad merece un apartado especial, citemos lo que se disfrutaba por la época en un mero repaso recordatorio de su existencia.
En el año 1950, creaba y desarrollaba en Burgos, un capitán de infantería llamado don Federico Saldaña Ramos, un coche utilitario de tres ruedas, una delantera y 2 traseras, con motor de dos tiempos y dos cilindros, de 2 CV. El coche, denominado “Kapi” se fabricó en Barcelona y durante unos cinco años produjo setenta y siete vehículos. Numerosos coches livianos fueron apareciendo y desapareciendo aún con más rapidez que su llegada, como el “Orix” con motor de 610 cc y dos cilindros; el “Autobambi” creado por la fábrica de motocicletas Aleu y que tenía tres ruedas. También en la Ciudad Condal se produjo el “Clua”, de hermoso aspecto exterior, con motor de dos tiempos, dos cilindros y 487 cc. Lo fabricaba Construcciones Mecánicas Clúa, firma también dedicada a la fabricación de motocicletas.
La “isetta” denominada también “medio huevo”, por su forma, tenía un portón delantero para el acceso a un asiento de dos personas o tres si eran muy delgadas; tenía dos ruedas direccionales delante y detrás una doble con la que de forma fatal e insalvable, cogías el bache que habías logrado evitar con las de delante.
Voisin y Goggomobil
En junio de 1953 llegó a Barcelona el famoso ingeniero francés, constructor de aviones y automóviles Gabriel Voisin, padre del primer aeroplano que voló sobre Europa. Nuestro visitante llegaba con objeto de examinar los prototipos de su pequeño coche conocido como “Biscuter internacional Voisin”, que se habían fabricado en Cataluña y que habían provocado enorme expectación al ser expuestos en la Feria de Muestras de Barcelona en aquel año. Se puso en práctica un plan de producción intenso a cargo de la empresa “Autonacional Sociedad Anónima”.
El “Biscuter Voisin” era: carrocería monocasco descapotable, de duraluminio, para 2-3 plazas; tracción delantera, dirección por cremallera, freno central sobre el diferencial y trasero sobre las ruedas; suspensión con amortiguadores telehidráulicos, en sus cuatro ruedas independientes. Su peso era de 240 kg. El motor era Hispano Villiers de 197cc con refrigeración de la culata por aceite. Podía alcanzar una velocidad de 70 km/h. Con un consumo aproximado de 4 litros a los 100 km.
El “Goggomobil” fue fabricado por Munguía Industrial, en el Valle de Munguía iniciandose su fabricación a comienzos de 1962, llegando a producir en ese año 1.100 unidades. El año 1963 se llegó a alcanzar la fabricación de 320 unidades mensuales, que era la cifra prevista en la primera etapa. Al comenzar el segundo semestre, y cuando se tenían preparados los planes para realizar un aumento de la producción hasta los 500 coches mensuales, se produjo un colapso en el mercado, debido, principalmente, a un agotamiento de las posibilidades financieras de los agentes distribuidores, por lo que se restringió la producción y en lugar de los 4.500 vehículos pensados, se hicieron sólo 2.100 en ese año.
En el ámbito deportivo el “Goggomobil” tuvo unas actuaciones francamente brillantes, siendo numerosas sus victorias. En un Rallye Rias Bajas, Estanislao Reverter estuvo a punto de triunfar, fallando en los últimos metros de la última prueba, que era un circuito de velocidad en Vigo, forzando en exceso cuando estaba a las puertas del triunfo. Sobre las “performances” del Goggomobil puedo atestiguar que Fernando Villamil (q.e.p.d) y este servidor de ustedes, siendo ambos auténticos pesos pesados, hicimos el viaje Madrid-Valencia en 3 horas 30 minutos; es decir, un promedio de 100 km/h. que, teniendo en cuenta el estado de la carretera sobre todo entonces, es un excelente promedio.
Renault 4-4
En 1951 se pusieron en Valladolid los cimientos de la factoría Fasa Renault, fábrica madre de otras varias que fueron haciendo posteriormente. Era la época del 4 Cv, más conocida como 4-4, que dejó profunda huella internacional, ya que dicho modelo, en quince años, se llegaron a hacer en el mundo un millón de unidades y del cual, en la histórica ciudad vallisoletana, en el primer año de la factoría se hicieron 707 unidades que, como los vehículos de los primeros tiempos de Seat, requerían “influencias” poderosísimas para poder obtener uno al precio oficial.
El ritmo de fabricación aumentó rápidamente, ya que en 1955 se construyeron 4.050 unidades, cifra que, dos años más tarde, se elevó a 7500 coches y en 1958 -año en que se comenzó la producción de una nueva línea, la del Dauphine- fueron fabricadas 26.298 unidades del 4-4.
Los continuadores del 600 y 4-4
Siguiendo el árbol genealógico de Seat, iniciado con el 1400 del que se construyeron 99.000 ejemplares, número relativamente alto para el poder adquisitivo español medio y del “600″, con sus posteriores evoluciones, el siguiente modelo fue el 850. Con respecto al 600, modelo del que se derivaba, tenía más capacidad, la primera velocidad era sincronizada, por lo que para utilizarla ya no era necesario pararse o hacer un peligrosos doble embrague, maniobra que era desconocida para la casi totalidad de los usuarios del 600 que hacían en este sus primeras armas de conducción de un vehículo. Los problemas de calentamiento estaban casi resueltos, y disponía de una calefacción a base de radiador independiente y no tomada del motor y unas prestaciones que permitían defenderse bien sobre cualquier tipo de carretera.
Quizá por su anonimato estético ha pasado por el marco de la historia de la automoción hispana sin pena ni gloria y, sin embargo se fabricaron 879.000 unidades, contando las versiones de 4 puertas y los deportivos Coupe y Spider, verdaderas obras de arte de Bertone y auténticas preciosidades en cuanto a estética.
El Seat 1500 ha sido quizá uno de los productos mejores de la marca, pese al tremendo error de elección del modelo, ya que se derivaba del Fiat 2100-2300 de 6 cilindros y en su carrocería metieron un motor de 1481 cc, que ya iba muy forzado para el peso de tal carrocería y que tendría luego mayor exigencia en el duro trazado orográfico de nuestras carreteras. No obstante cumplió su misión y lo debió hacer bien cuando fue el modelo elegido para el taxi que que aún dura hoy en día.
Del Seat 124 las casi 900.000 unidades vendidas hablan por si solas del éxito que tuvo y que ya quedó marcado por su lanzamiento propagandístico: un recorrido que unía todas las capitales peninsulares en 124 horas, hecho que realizaron Carlos del Val y este servidor de ustedes, y en que fui testigo de cómo Del Val estuvo al volante del vehiculo casi tres días y tres noches, cuestión asombrosa de resistencia física, originada exclusivamente en la falta de confianza que el buen Carlos tenía en mi habilidad como conductor. Antes de terminar el periplo, y antes de tener los distribuidores Seat vehículos para la venta, ya se había recibido casi un millar de peticiones, caso insólito en los anales españoles.
Con motor de no mucha cilindrada (1197 cc) pero de buen rendimiento, una carrocería liviana y frenos de disco en las cuatro ruedas, se logró que muchos conductores supieran lo que era circular con un coche con el que ya no se podía ir con el “pie en la tabla”. Todas estas buenas cualidades se multiplicaron en el 1430, aunque en ocasiones se les pudieron acusar de abrasar las juntas del colector de escape o romper la bomba de agua.
Con el 127 entraba Seat en la tracción delantera. La verdad es que tuvo un acierto ya que el 127 disponía de muy buena capacidad, tanto para pasajeros como para equipaje; su estabilidad estaba a un nivel al que aún no estábamos acostumbrados por aquí, con la ventaja de que podía ser llevado de forma rápida por casi todas las manos. Sus consumos eran francamente bajos, en especial para un coche que andaba más que un milquinientos.
Familia Renault: del 4-4 al ocho
Con el 4-4 se implantaba en España la familia Renault y fueron tantas las satisfacciones que dió a sus propietarios, que se puede decir que fue el gran responsable de la fidelidad de la clientela Renault a la marca, cosa indiscutible y reconocida, incluso por la competencia.
Utilizando la marca implantación mecánica del 4-4, con motor y tracción trasera en un clásico “todo atrás” Renault diseñó el “Dauphine” cuya carrocería recordaba bastante al “Fregate” francés, pero con unas dimensiones algo más reducidas.
Aunque el vehículo no fuera una bala precisamente, ya empezaba a andar bastante, poniendo en apuros a los conductores poco acostumbrados a controlar el derrape del tren trasero, situación en la que caía con frecuencia el modelo, así como cierta inestabilidad, del tren delantero por falta de adherencia, cosa que se agravó en el “Gordini” cuando don Amadée aumentó la potencia del motor a 40 CV, lo que llevaba a más de uno a lastrar la parte delantera con sacos de arena. El Gordini fue un gatillo de las competiciones y se lució con él un simpático y excelente, a la par que modesto de piloto soriano apellidado Hergueta, valiente como el que más y que en sus intervenciones deportivas o ganaba, o se salía de la carretera, por lo que sus compañeros y la prensa deportiva lo denominaba, con afecto “Hergueta, el de la voltereta”, cosa que admitía con buen humor, pues como persona era también un ser extraordinario.
Aunque la competencia ayudó a popularizar el apodo de los Dauphine como el coche de las viudas, lo cierto es que Renault sacó de su fábrica cerca de 126.000 coches.
Cuando el renault ocho llegó a España era muy conocido, pues antes de su lanzamiento en Francia, su presentación a la Prensa especializada internacional la hicieron en nuestro país, por terrenos de Avila. Aunque unos colegas británicos se “arrimaron una castaña” muy respetable quedó aquí la buena impresión causada a los especialistas extranjeros y nacionales -que por cierto, éramos por entonces bastantes menos- y fue excelente, por lo que cuando se comenzó a fabricar en Valladolid ya tenía lo que en términos vitivinícolas pudiera denominarse “una buena cama”.
El Renault 8 fue el primer automóvil en España que salía con frenos de disco en las ruedas delanteras. El modelo gozó siempre de una justificada buena fama en cuanto a rendimiento y robustez mecánica. Andaba muy bien, consumía poco, y lo que era principal, no se averiaba casi nunca. Con el r-8 y la posterior versión ts, inició Renault sus “Copas”, genial idea de Villaamil, que e.p.d., continuada después con los r-5.
Citroën: ante todo personalidad
Sería una injusticia que no estamos dispuestos a cometer el dejar en el olvido al Citroën 2 CV, modelo que por su longevidad parece que le fue aplicada la técnica de Dr Bogomoletz, el médico de Stalin. Diseñado para funcionar en el medio rural, debido a su bajo precio y buen resultado tuvo un éxito que le obligó a salir del entorno para el que había sido creado y entrar en un “habitat” distinto y desde luego mucho más insano, pues dejar el campo para ir a la ciudad no es higiénicamente aconsejable.
La primera versión, incapaz de superar los 85 km/h., era excelente para itinerarios forestales, pero demasiado lenta para carretera. Con el motor 602 cc las cosas mejoraron, pues era capaz de superar los 100 por hora.
Una afortunada campaña publicitaria lo acercó a una clientela juvenil y desenfadada, que lo hizo expresión de su pensamiento entre “progre” y existencialista y adornados con flores, dibujos y coloridos no especialmente académicos pero si muy alegres, significó una época no sólo en la historia del automóvil y la motorización, sino también la HISTORIA, con letras mayúsculas, de la vida española.
El Citroën GS supuso para el automovilista español, ansioso de novedades técnicas, una auténtica revolución. Conocedor de unas técnicas siempre avanzadas de Citroën, al automovilista hispano que no alcanzaba las potencialidades del CX, el GS lo ponía a su alcance: tracción delantera con motor refrigerado por aire, con los árboles de levas en cabeza; suspensión hidroneumática de altura constante; frenos asistidos con discos en las cuatro ruedas y un diseño de carrocería en el que la preocupación por la aerodinámica era más que evidente y que ha dado lugar a toda una generación de vehículos actuales.
Su seguridad activa, frenos, estabilidad y dirección, no admitía la más mínima crítica, todo ello dentro de un confort que, incluso hoy, es difícil de superar.
Los “Minis” “Morris” y “MG”
El “caso” de los “minis” “morris” y “mg” fue una triste experiencia que corroboró el adagio de “No hay bien que por mal no venga”. En efecto, la desastrosa técnica comercial de vender sin asegurar la calidad, dió al traste con lo que hubieran sido unas óptimas posibilidades de motorización en España, porque los Minis, tanto el 850, como el 1000 y el 1300 habían ganando el mercado europeo de forma aplastante, y las victorias de Henry Liddon y Paddy Hopkirk en competiciones importantes, habían sido un arma poderosa para tal victoria comercial. Falta en España la fabricación con un necesario control de calidad, y aunque algunas unidades salieron bien, el resto dejaba mucho que desear, y en especial los 1.300, y lo mismo pasó con los “Austin”, “Morris” y “MG”; sus mecánicas fallaban y era una lástima, ya que sus carrocerías eran buenas, tanto por calidad como por diseño, y la colocación transversal del motor y la tracción delantera siendo la norma mayoritaria aún hoy en día.
Simca
Es sabido que un ingenioso epíteto colocado en un momento dado, ha echado por tierra importantes figuras, incluso la política. Algo de esto le pasó al “Simca 100″ que no entró con buen pie en nuestro mercado. Hay quien ha achacado la culpa a una campaña publicitaria desacertada, pero la realidad es que cuando el “slogan” aquel de “Cinco plazas con nervio” hizo su aparición, era difícil imaginar el ingenio y la mala uva que sacó a la palestra el “slogan” paralelo de “El filete del pobre”, porque era para cinco, y con nervio, Este hecho ayudó mucho a que no triunfara el modelo, aunque tenía buena mecánica, una buena amortiguación y también su dirección de cremallera, rápida y precisa y una buena caja de cambios permitían conducirlo de forma fácil y divertida. Personalmente estimo que su falta de éxito radicó, muy especialmente, en que, precisamente por sus virtudes, muchos lo llevaban a la competición “apretando” sus motores más de lo que podían resistir, por lo que rompían mucho y como la competición es un escaparate muy visible, por ahí comenzó su mala fama.
Frente a la poco afortunada imagen del Simca 1000 vino luego el 1.200 que fue, todo lo contrario, haciéndose hueco en el mercado desde el primer momento y acrecentando su fama. Las versiones, igual que pasó con el Simca 1000, se multiplicaron hasta el extremo de confundir al comprador, el cual se encontraba en un verdadero lío de siglas, con las que difícilmente identificaba el modelo deseado. en cuanto a su motorización las tuvo desde el modesto 1142 cc hasta el potente 1442 del TI que daba la muy interesante potencia de 85 CV.
Técnicamente, en su época, el 1200 era un coche irreprochable, con buena suspensión, confort y estabilidad, compromiso difícil de lograr. Su habitabilidad era también bastante buena. El único fallo que acusaba el 1200 era el mando hidráulico del embrague, con problemas congénitos, que mermaron un tanto su fama.
Vamos a rematar esta rapidísima ojeada sobre la automoción hispana con el Dodge Dart, un vehículo que significó en su época un “status” social y, sobre todo, económico como ningún otro “signo externo”. Pese a su motor de 6 cilindros en línea y sus 3682 cc., el Dart no andaba lo que se esperaba de él.
Con un eje rígido trasero guiado por dos simples ballestas, su estabilidad dejaba bastante que desear y tampoco sus frenos de tambor permitían muchas alegrías. La gran baza de este coche era su amplitud, su confort rodando en plan tranquilo, el silencio y suavidad de funcionamiento y, sobre todo y muy especialmente, que su posesión indicaba un nivel mucho más alto que el resto de los conductores, residiendo en esto uno de sus mayores argumentos de venta.
Para finalizar este trabajo no tenemos más remedio que acudir a la frase que estaba esculpida en el frontis de la entrada de la antigua Cárcel Modelo madrileña, situada aproximadamente donde hoy está el Ministerio del Aire, y que decía: “Ni son todos los que están, ni están todos los que son”.
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