CITROEN XSARA WRC, EL ÚLTIMO "MONSTRUO" DEL RALLY

En 1997 Citroen lanza al mercado el Citroen Xsara y ve en el campeonato de rallies una plataforma de publicidad para incrementar las ventas del modelo. Veían como su compañera en el grupo PSA lograba éxitos internacionales con su Peugeot 306 Maxi, Así que la casa francesa comenzó a desarrollar un proyecto para regresar a la competición. A pesar de compartir mucha tecnología con el Peugeot 306, tenían dimensiones ligeramente distintas que hacían parecer al Xsara inferior al 306 Maxi. Su mayor distancia entre ejes y morro más pronunciado en teoría le perjudicaba a la hora de tomar las curvas cerradas.

Los Kit Car eran coches de dos ruedas motrices y motores de dos litros sin turbo con un peso mínimo de 960 kilogramos, que más tarde fue incrementado por la FIA hasta los 1000 kilogramos. De todos modos una mejor relación peso/potencia, un mayor ancho de vías; eran características que les ofrecían cierto tipo de beneficios que el desarrollo de la electrónica acabó de concretar.
Citroen tomó como base el Xsara 2.0i 16V VTS Coupé y desarrolló un coche diseñado exclusivamente a los rallies de asfalto. Peugeot y Citroen trabajaban prácticamente sobre la misma base pero de forma totalmente independiente. Mientras Peugeot usaba sus propios amortiguadores, Citroen recurrió a una empresa británica que ya había trabajado con Ford en su Escort WRC. Citroen fabricaba sus propios motores, derivados del Standard XU10J4RS de 1998 centímetros cúbicos.
Mientras Peugeot Rally Team estaba subordinado al equipo de Fórmula 1, el equipo de Citroen Sport se concentraba simplemente en rallies, concretamente en rallies de asfalto. Pocos coches han sido construidos para un propósito tan especializado como en el caso de Xsara Kit Car. Citroen nunca declaró obtener una potencia mayor de 280 caballos, pero voces especializadas estimaban que la entrega real de potencia era superior a los 340 caballos. Dado que los participantes en el Campeonato Británico de Turismos alcanzaban con un límite de 8500 revoluciones la cifra de 320 caballos, esta idea no es descabellada ya que nada impedía a Citroen llevar sus motores hasta las 10000 revoluciones. Pero no solo el motor era el secreto de Xsara. Corriendo a relativamente bajas velocidades, Citroen era capaz de adaptar la aerodinámica para aumentar el “efecto suelo”. Necesitaba lastre para alcanzar el peso mínimo obligado que podían colocar en las zonas más favorables. Usaba un cambio de seis velocidades secuencial Xtrac y un sofisticado diferencial activo para proporcionar control de tracción que le convertía en un fantástico coche de competición.

Tras catorce meses de trabajo y 2500 kilómetros de pruebas, en marzo de 1998 vio la luz un excepcional coche de rally. Usaba unas llantas de 8x18” que calzaban unos neumáticos Michelin de 20/65-18. La longitud del coche era de 4167 milímetros, la anchura 1855 milímetros, un ancho de vías del tren delantero de 1647 milímetros y 1621 milímetros en el trasero.

En 1998 Citroen decide disputar los campeonatos nacionales de Francia y España. El coche debuta en el rally de Lyon-Charbonnieres del campeonato francés pilotado por Philippe Bugalski y Patrick Magaud, logrando el primero la victoria y el segundo un quinto puesto. En su segunda participación, el rally de Alsace, Bugalski se retira y Magaud concluye en tercera posición.

Bugalski logrando la victoria en el Lyon-Charbonnieres de 1998
La tercera participación del Xsara en competición marca su debut en el mundial. En el rally de Cataluña Puras comandó la carrera hasta que el motor falló y Bugalski terminó en quinta posición (primera en el grupo F2). Más tarde en mayo, en el rally Tour de Corse, puntuable para el campeonato del mundo y de Francia, Citroen presentaba tres coches. Bugalski abandonaba, Puras terminaba séptimo (tercero en F2) y Magaud concluyó en décima plaza.

Puras lideró en Cataluña hasta que el motor se rompió
Ese mismo mes el coche debutaba en el campeonato de España con un triunfo de Puras en el rally de Cantabria que repitió más tarde en el rally de Llanes. Salvo contadas excepciones las salidas del Xsara en los campeonatos nacionales de Francia y España se saldaban con victorias y se alzaron con ambos campeonatos nacionales de mano de Bugalski y Puras respectivamente. En octubre los tres pilotos de la marca se inscribieron en Sanremo. Bugalski y Puras abandonaron y Magaud finalizó en la posición onceava (segundo en el grupo F2).

Puras en el rally de Príncipe de 1998
En 1999 se realizaron una serie de mejoras que comprendían desde el motor mejorado (oficialmente para ofrecer más par en el rango medio de revoluciones) hasta una nueva caja de cambios que aliviaba en 15 kilogramos al sobrecargado tren delantero. La temporada comenzó con dos victorias, una para Bugalski en el Lyon-Charbonnieres del campeonato francés y la otra para Chus Puras en el Rally El Corte Inglés del campeonato español. La tercera carrera del coche fue el rally de Cataluña, prueba del campeonato del mundo, que fue ganado por Bugalski tras ganar cinco especiales. En este rally Puras abandonó tras ganar cuatro especiales. El dominio del Citroen Kit Car fue tan contundente como sorprendente ya que no se esperaba que los WRC pudieran ser batidos por la segunda categoría del mundial de rallies.

Bugalski lograba la primera victoria del Xsara en el campeonato del mundo en Cataluña 1999

Puras no logró terminar el rally aunque logro imponerse en cuatro especiales

Pero la sorpresa siguió creciendo y en el Tour de Corse el equipo Citroen logró el doblete con Bugalski secundado por Puras ganando entre los dos trece especiales. Los triunfos en los campeonatos nacionales eran la tónica general y su última participación este año en el mundial fue en el rally de Sanremo donde los dos hombres de Citroen abandonaron. La temporada se saldó con los títulos de campeón de Francia y de España y el triunfo en dos pruebas de campeonato del mundo. La federación anunció que para evitar que se repitiese de nuevo la humillación de su categoría reina aumentó el peso mínimo de estos coches a los 1000 kilogramos, que aunque parece una cantidad insignificante alteraba mucho el comportamiento de estos coches.

Bugalski logró la segunda victoria de la temporada en Córcega
En el 2000 Citroen dejó el Kit Car para disputar el campeonato de España con Jesús Puras y el campeonato europeo dando un coche a Bruno Thiry. Los resultados fueron de nuevo excepcionales y aunque el título europeo no terminó en manos de Thiry, Puras se hizo con su tercer título de campeón de España con el Citroen Xsara Kit Car. Con una dispensa de la FIA para desarrollar el nuevo coche, Citroen inscribió en el campeonato de Francia el Xsara T4 un coche con tracción total no homologado. Se inscribió en siete rallies de asfalto y uno de tierra. El coche pilotado por Bugalski logró vencerlos todos adjudicándose el campeonato de Francia.
Así en el 2001 se presentó ante la prensa el Citroen Xsara WRC. El coche estaba basado en una versión turbo del motor XU7JP4 de 2000 centímetros cúbicos (aplicando el factor x1,7 da una cilindrada equivalente de 3370 centímetros cúbicos) que ofrecía a las cuatro ruedas una potencia de 300 caballos. Utiliza un turbocompresor Garrett y emplea cuatro válvulas por cilindro. Mientras la potencia es la misma, 300 caballos pero a 5500 revoluciones, el par es casi el doble que en el Kit Car pasando a 53 kilogramos por metro a 4000 revoluciones. Usaba suspensiones MacPherson. Tiene tracción a las cuatro ruedas y diferenciales activos delantero, central y trasero. La caja de cambios es de seis velocidades secuencial y el embrague es de dos discos de carbono. La longitud es de 4.167 mm., la anchura 1770 mm y los anchos de vía son iguales: 1568 mm. . El peso sube hasta los 1230 kilogramos obedeciendo a los requisitos del grupo WRC. El programa de 2001 en el campeonato del mundo era de cuatro pruebas, el mínimo exigido por la FIA para los nuevos equipos. El equipo necesitaba adaptar el coche a la tierra antes de afrontar un campeonato mundial completo y para ello se dio dos años. En 1 de marzo de 2001 se concede la homologación al nuevo coche. El T4 era una mezcla entre el definitivo WRC y el Kit Car que había estado corriendo los años anteriores.
El coche debutó en el rally Mediterráneo donde Puras logró una nueva victoria. La siguiente prueba fue el rally de Cataluña donde Bugalski fue octavo y Puras tuvo que retirarse. El siguiente rally fue una prueba del europeo donde Radstrom quedó segundo el rally Oliveira do Hospital. En el Acrópolis se presentaron dos coches pilotados por Bugalski y Radtrom. Bugalski fue sexto mientras que el piloto sueco abandonó con problemas eléctricos.

Renault 5 Turbo, un sueño hecho realidad

En 1976 sobre una mesa del departamento de ingeniería de Renault descansaba el boceto que marcó el nacimiento de lo que para muchos es un mito. March Deschamps imaginaba un Renault 5 deportivo con motor central. Hizo partícipe de su idea a Jean Terramorsi, vicepresidente de producción de la casa francesa, que pronto y contagiado por la idea da el visto bueno para iniciar los trabajos de desarrollo. Deschamps trazó el diseño que una vez bien analizado supuso el punto de partida y referencia de todo el proyecto.

Se encargó a Renault Sport, con sede en Dieppe, el desarrollo del proyecto 822. Con la ayuda de Alpine y la casa matriz, Renault Sport realizó los estudios preliminares. Pero a finales de 1976, Terramorsi fallece y recoge el testigo Henry Lherm que desde ese momento es el responsable de coordinar todos los equipos que intervienen en el nacimiento del nuevo "enfant terrible" de la marca francesa.

Fuera de horas de trabajo y sin presupuesto porque a principios de 1977 no estaba aprobado el proyecto, los miembros del equipo creado se reunían para concretar las especificaciones del vehículo. El coche debía ser el exponente publicitario de Renault y ayudar a incrementar las ventas de su hermano de "calle". Debía atraer a los jóvenes y nostálgicos que habían visto vencer a los Renault en múltiples ocasiones, un vehículo deportivo de dimensiones modestas y con un precio accesible. Querían fabricar un vehículo de competición que pudiese ser utilizado como vehículo de calle. Deberían fabricarse 1000 unidades para lograr la homologación dentro de grupo 3. Esta homologación permitiría a muchos usuarios inscribirse en competiciones con posibilidades de triunfo y sin realizar un desembolso no desorbitado. Un coche potente, maniobrable, con una gran estabilidad en la carretera y que con ligeras modificaciones debería ofrecer posibilidades de obtener buenos resultados en competición.

Fiel a la filosofía "Turbo" que la marca comenzaba a desarrollar en otras ramas de competición, el nuevo vehículo debería ser dotado de un motor sobrealimentado que permitiese alcanzar más de 200 kilómetros por hora entregando una potencia superior a los 150 CV para un peso inferior a los 950 kilogramos. La caja de cambios sería de cinco velocidades y al tratarse de un vehículo de uso diario se necesitaban unos niveles mínimos de confort.

En otoño de 1977, el Centro de Diseño de Bertone recibe el encargo de realizar la primera maqueta. Marcelo Gandini recibe un Renault 5 Alpine en el que basarse. En la siguiente foto muestra una foto del modelo realizado por la empresa italiana.


Con anterioridad la dirección de Renault había dado luz verde al inicio del proyecto y había encargado la producción de un prototipo que debería servir para los ensayos iniciales en 1978. En esta etapa inicial hay que separar los procesos de motorización y fabricación de chasis. Más tarde ambos apartados se unirán para poco a poco ir evolucionando hasta el producto final.

A los talleres de Alpine en Dieppe se envía una carrocería desnuda que debería servir de base para la fabricación del prototipo. Renault estaba preparando su participación en las 24 horas de Lemans por lo que los recursos disponibles para el proyecto 822 eran escasos. Al principio son sólo dos ingenieros, Joël Michel y Jacques Bornic, y dos mecánicos, Patrick Duval y Alan Levasseur, los encargados de materializar el diseño del chasis de Yves Legal. De inmediato se pusieron a trabajar en un pequeño taller sin ventilación que continuamente les obligaba a salir a respirar, ahogados por los vapores de la soldadura. El trabajo de transformación avanza rápidamente y totalmente de modo artesanal. Cortar chapa, soldar, conformar tubos, el trabajo era intenso . La idea original del equipo era la de montar alrededor del grupo propulsor del vehículo un entramado tubular para unirlo al chasis y de ese modo proporcionarle al mismo tiempo rigidez. Pero tras numerosos prototipos de resultados negativos renunciaron a la idea original y decidieron modificar la chapa del chasis inicial para alojar el nuevo motor de disposición central, solución más sencilla.
Simultáneamente Renault Sport, dirigida por Gerard Larrousse, encargaba a Serge Massot y Phillipe Chasselut el proyecto de motorización del vehículo. La multitud de mecánicas disponibles en Renault ofrecía varios candidatos a la selección final.

• El motor de 1600 centímetros cúbicos del Alpine A110. Esta cilindrada resultaba demasiado modesta y que en caso de sobrealimentación llevaría el coche a la clase de 2500 centímetros cúbicos lo que elevaría el peso mínimo a 945 kilogramos. Los planes iniciales eran englobar el coche en la categoría de 2000 centímetros cúbicos. Además se había ensayado la sobrealimentación en un Alpine A110 y los resultados que ofrecería su bloque de aluminio eran inciertos.

• El segundo motor considerado fue el 2000 centímetros cúbicos del Renault 20TS. Entregaba 110 caballos fácilmente aumentables a 150. Pero la elevada cilindrada no permitiría el uso de la sobrealimentación. Este sistema ya está siendo utilizado en el Alpine A442 y debutando en Formula 1 y era deseable que el nuevo coche incorporase esta tecnología. También se barajó la posibilidad de fabricar un tracción total con este motor pero las 400 unidades necesarias para la homologación hicieron desestimar también esta opción.

• La tercera opción era el V6 del Alpine A310, 2664 centímetros cúbicos y 150 caballos de potencia. Pero la incomodidad en la práctica y en el mantenimiento durante la carrera hicieron que fuera descartado.

• La cuarta opción era la del Renault 5 Alpine. Un motor de 1397 centímetros cúbicos sólido y susceptible de ser sobrealimentado sin exceder el límite de 2000 centímetros cúbicos (1397x1,4=1955 cc.).

Esta última opción fue por tanto la seleccionada. Desde este momento el motor 840-25 pasa a mano de los ingenieros franceses para una laboriosa y sorprendente evolución. Las primeras pruebas demostraron que la tarea sería ardua. El nuevo desarrollo aumentaba considerablemente la temperatura en las cámaras de combustión y los esfuerzos mecánicos que debían soportar pistones y bielas. Se necesitaban materiales de mejores prestaciones y un sistema de refrigeración más eficiente. Se rediseñaron pistones nuevos para bajar la relación de compresión. También se diseñaron pies de pistones y bielas libres que eran característicos de lo motores de altas potencias. El motor funciona en el banco de pruebas y se prueba en un Lancia Stratos modificado para la ocasión.

En abril de 1978 se prueba la versión prototipo del propulsor en el banco de pruebas. Se mide una potencia de 142 caballos a 6500 revoluciones con un par motor de 16,8 kgm. algo por debajo de las especificaciones previstas. Apenas unos meses más tarde se logran los 162 caballos gracias a una labor meticulosa de los ingenieros que concentraron todos sus esfuerzos en el sistema de sobrealimentación y probando con distintas presiones de soplado. Después de estos quebraderos de cabeza y alguno más que no se ha mencionado, el grupo propulsor quedó listo para su instalación en el primer prototipo del coche..

LANCIA DELTA, EL MITO DEL RALLY

En 1979 Lancia saca al mercado un automóvil diseñado por Giorgetto Giugiaro y cuyo nombre pasaría a la historia como el coche de rally más exitoso jamás creado.

Quizás este artículo sea demasiado extenso, pero el coche al que rinde tributo considero que lo merece. Entraremos en el mundo del Lancia Delta de rally. Desde su primera versión, el salvaje Delta S4 grupo B, hasta la última vez que participó en el Campeonato Mundial de Rally de forma más o menos oficial en 1993, trataremos de ofrecer un completo de resumen de su singladura en competición. Seis campeonatos de constructores y cuatro de pilotos coronan una de las historias más triunfales del automovilismo deportivo. En mi memoria recuerdo mi alegría en 1993 cuando se hizo público que Carlos Sainz pilotaría un Delta y la posterior decepción al confirmarse la retirada de competición de Lancia, quedando el equipo bajo responsabilidad de la Jolly Club sin apenas opciones de evolución y mejora.


Al contrario de lo que suele pasar en la historia de los vehículos de competición, el Lancia Delta inicia su andadura con la versión más potente y salvaje de todas: el Lancia Delta S4. Había llegado el momento de sustituir al Lancia 037 Rally, superado por los coches de tracción total con motores turbo. En abril de 1983 comienza a gestarse el primer Lancia de tracción total. Debería recordar al Lancia Delta de producción, aunque en nada se parecería. Otro objetivo marcado fue evitar los efectos de “turbo-lag” (retardo en la respuesta del turbo a bajas revoluciones) que afectaba a los Audi Quattro y Peugeot 205 T16. Para lograr la homologación en grupo B debían fabricarse 200 unidades, 20 de las cuales debían corresponderse a la versión más “evolucionada”. Entró en producción en 1985 y excepto los cuatro modelos dedicados a exhibiciones y los 20 destinados a la competición a máximo nivel, fueron pintados en un rojo metalizado. El precio de venta era de 11 millones de pesetas, pudiendo alcanzar la versión de competición los 35 millones.


La versión de calle ofrecía un lujoso equipamiento: aire acondicionado, tapicería en cuero marrón, retrovisores regulables eléctricos, computadora de a bordo, antirrobo por clave, etcétera. El tablero de instrumentos fue adaptado desde el montado en el Fiat Uno Turbo, los mandos de luces, limpia parabrisas e intermitentes eran los mismos que montaba cualquier coche Fiat. El volante, forrado en piel vuelta y ligeramente ajustable, ofrecía en combinación con asiento y pedales una posición óptima para la conducción deportiva. El mayor problema, que no supieron solucionar, fue el de la sonoridad. La disposición del motor provocaba que el nivel de ruidos en el interior fuese excesivo, aunque maravillosamente excitante.

S4 es la abreviatura de “Supercharged” y “4 wheel drive”. La principal innovación del nuevo vehículo era un excepcional motor con bloque de aluminio. Sus cuatro cilindros, con cuatro válvulas cada uno, sumaban una capacidad de 1759 centímetros cúbicos y estaba colocado en posición central, para lo que los técnicos de Lancia aprovecharon la célula de cromo-molibdeno desarrollada para el Lancia 037 Rally. El motor estaba dotado de un innovador sistema de compresor volumétrico (Volumex de Abarth) más un turbocompresor (KKK). La unión de estos dos sistemas dotaba al motor de las características deseadas: elasticidad y potencia. El compresor trataba de erradicar los inconvenientes de los motores turbo en su respuesta a bajas revoluciones. Era el encargado de impulsar los 970 kilogramos del Delta S4 en regímenes de giro bajos. Cuando el turbo alcanzaba cierta velocidad de giro, el compresor se desconectaba para no reducir en exceso la potencia del motor. Los creadores subrayaban que el sistema además de práctico era fácil de dosificar. A partir de 1,4 bares de presión una válvula hidráulica desconectaba el compresor, girando a partir de entonces sin la velocidad necesaria para comprimir el aire. Cuando el compresor y el turbo trabajaban simultáneamente, el aire de la combustión llegaba a través del filtro de aire al turbo, tras esta primera compresión recorría el primer intercambiador de calor y pasaba al compresor, donde volvía a comprimirse y de este modo llegaba al cilindro, después de haber pasado por un segundo intercambiador de calor. Con este sistema la versión de calle ofrecía 265 caballos y un par de 29,7 Kgm. La versión “rally” del motor entregaba 550 caballos y un par motor de 50 Kgm. sin problemas de fiabilidad. Posteriormente en algunas competiciones de Rallycross, motores a tope de evolución han llegado a la cifra de 700 caballos. Este caudal de fuerza y potencia conseguían una aceleración brutal: el Delta S4 pasaba de 0 a 100 en 2,7 segundos, “pegando” literalmente al piloto al asiento.

Esquema del sistema Compresor-Turbocompresor del motor del S4

Con una relación de compresión de 7,5:1, 4 árboles de levas y un sistema de inyección Weber (Magneti Marelli) se completaba un sistema motor simplemente espectacular. Quizás comparado con un Fórmula 1, las cifras no pareciesen especiales. Pero hay que hacer notar que era un motor preparado para el rally, que debía funcionar tanto a temperaturas extremadamente frías como bajo condiciones infernales como las que se daban en el rally Safari. El coche ofrecía un cambio manual de 5 velocidades con un embrague cerámico de dos discos de comportamiento bastante brusco. La responsabilidad de parar tanta potencia era de cuatro discos de freno Brembo de 300 milímetros de diámetro y un freno de mano hidráulico. Por supuesto la dirección era asistida. Calzaba neumáticos Pirelli 205/55VR16 en las cuatro ruedas y sus dimensiones eran las siguientes: 4008 milímetros de longitud, 1801 milímetros de anchura máxima, 1501 milímetros de altura, 1501 milímetros de ancho de vía delantera y 1521 en la vía trasera.

También heredó del Lancia 037 la disposición de las suspensiones. Cada rueda tenía su amortiguador de doble trapecio independiente y ajustable y en el eje trasero dotaba con dos amortiguadores cada rueda. Además estaba dotado de barras estabilizadoras también ajustables. La tracción total se aseguraba por medio de tres diferenciales, viscoso el central y mecánicos el delantero y trasero. El piloto tenía la capacidad de ajustar el reparto de tracción entre los ejes trasero y delantero en un rango de valores que iba desde 75/25 hasta 60/40, dependiendo de las condiciones y las preferencias personales. Todo este sistema tardó bastante en conseguir los tarados definitivos y esto contribuyó al retraso en el debut del coche. Tratando de colocar el peso del coche entre los dos ejes en aras de lograr un mejor comportamiento tanto la caja de cambios como la mayoría de dispositivos se colocaban delante del motor.


La presentaci ón oficial se produjo en diciembre de 1984, pero se trataba de un prototipo que necesitaba de mucho trabajo de puesta a punto, sobre todo en los sistemas de sobrealimentación combinada y los parámetros de los diferenciales. Los técnicos de Abarth no fueron capaces de cumplir la fecha prevista de debut, el rally “1000 Lagos” en Finlandia, y al final se tuvo que retrasar hasta la última carrera de la temporada, el RAC británico. Los trabajos de ensayos y puesta a punto los desarrollaron los pilotos Giorgio Pianta y Miky Biasion. Por fin, en noviembre, Lancia inscribe dos Delta S4 en el RAC: uno, con el número 3, para Markku Alen y el otro, con el número 6, para el joven finlandés Henri Toivonen.

Markku Alen en el debut del Lancia Delta S4 en el RAC de 1985 donde quedó 2º por detrás de su compañero Toivonen

Y fiel a lo que solían hacer los coches Lancia en su debut, el Lancia Delta S4 lograba la victoria de manos de Toivonen, seguido de su compañero Alen. Cesare Fiorio declaró: “…habíamos venido a Inglaterra con muchos temores y múltiples interrogantes; ahora de nuevo hemos demostrado que cuando la Lancia se presenta, lo hace siempre al máximo nivel.”


Cesare Fiorio preparó la temporada de 1986 con el objetivo de ganar el título italiano, el europeo y el mundial. La Jolly Club lucharía por el título italiano, Griffone por su parte contaría con Tabaton para luchar por el europeo. En el campeonato mundial, Lancia Martini haría todo lo posible para ganar el título de constructores y el de pilotos con Alen, Toivonen y Biasion.

Tabaton disputó el campeonato de Europa con el equipo Griffone

Mientras que Cerrato luchaba con la Jolly por el italiano

En el mundial comenzaron en Montecarlo con una nueva victoria. Aunque Biasion abandonó por accidente y Alen por avería, Toivonen logró una victoria que no dejó de tener su parte épica. El finlandés dañó seriamente su coche en el enlace entre dos especiales. Los mecánicos repararon el chasis, cortando los tubos dañados y soldando otros nuevos en menos de 30 minutos. A pesar de esto, Toivonen superó al Peugeot de Salonen en más de cuatro minutos.

Toivonen comenzó la temporada de 1986 ganando en Montecarlo

La temporada continuó en Suecia, donde los S4 siguieron marcando el ritmo más rápido. Pero esta vez la fiabilidad falló y dejó a Toivonen fuera de carrera. Alen finalizó en segunda posición. Después de Suecia todo fue catastrófico para el grupo B. En Portugal durante la primera etapa el Ford RS200 del local Joaquim Santos arrolló a los espectadores acabando con la vida de tres aficionados y dejando decenas de heridos. Los equipos oficiales se retiraron de un rally que debería de haberse suspendido. Al rally Safari, Lancia llevó el más “fiable” 037 con Alen y Biasion. Y se llegó a Córcega con Toivonen como máximo favorito. Pero el joven finlandés sufría un accidente que acabaría con su vida y la de su copiloto Sergio Cresto (más adelante se dedicará un artículo completo a este joven piloto que parecía llamado a alcanzar grandes éxitos en el mundo del rally). El equipo continúo la temporada bastante desmoralizado. En el Acrópolis Biasion logró un segundo puesto, mientras que Alen y Ericsson abandonaban. En Nueva Zelanda los S4 ocupan la segunda posición con Alen, la tercera con Biasion y la cuarta con Ericsson. Más tarde en Argentina Lancia logra un doblete con Biasion y Alen. El italiano lograba así su primera victoria en el campeonato del mundo. En Finlandia se vieron totalmente superados por los Peugeot y Alen “salvó” el honor de la marca italiana con un tercer puesto. Peugeot lograba el título de constructores de forma matemática al poder utilizarse tan solo los siete mejores resultados.

Biasion logró su primera carrera en el Mundial de Rally en Argentina 1986